达飞盯上法国国铁货运“新壳”，船公司纷纷盯上铁路货运企业背后的逻辑是什么？

最近，物流圈的目光又聚到了达飞身上。这家全球第四大集装箱航运公司，正计划拿下法国国家铁路公司（SNCF）旗下 Rail Logistics Europe（简称 RLE）最多 49% 的股权。据业内估算，这笔交易的少数股权部分估值在 8 亿欧元左右。

消息一出，不少人的第一反应是：达飞又要“买铁路”了？

但细看之下，这次的目标 RLE 并非一家简单的铁路公司。它是 SNCF 在欧盟监管压力下，将货运业务剥离、重组后形成的一个新平台，内部整合了法国境内的铁路货运运营（Hexafret）、机车维护（Technis）、跨国铁路网络（Captrain），以及多式联运方案（VIIA、Naviland Cargo）等一系列资产。说白了，这是一个为市场化运作而生的“新壳”。

目前，双方还处于前期研究洽谈阶段，最终能否谈拢仍是未知数。但这并不妨碍外界把这件事，和达飞近半年在欧洲的一系列动作串联起来看。

从英国到德国，再到法国，一条隐形的陆上链

就在 RLE 消息传出的不久前，达飞刚刚完成了对英国老牌铁路货运公司 Freightliner 的收购。这笔交易从去年 9 月官宣，到今年 1 月正式交割，推进速度很快。按照约定，Freightliner 保持独立运营，原团队和品牌都保留，但全面接入了达飞的全球物流网络。凭借 Freightliner 在英国深耕多年的铁路、公路及内陆码头资源，达飞算是把英国市场的陆上根基扎稳了。

再往前推一个月，达飞还拿下了德国汉堡港 EUROGATE 集装箱码头 20% 的股份。从港口码头，到英国铁路，再到如今洽谈的法国铁路巨头，这三步棋走下来，一条连接英吉利海峡两岸、贯通欧洲大陆腹地的运输链路雏形，已经若隐若现。

船公司为什么非要去碰铁路？

一家主营海运的公司，为何频频重金砸向陆地？答案其实很直接：客户的需求变了。

如今，单纯的“港到港”海运服务，已经很难满足货主的要求。越来越多的外贸企业和品牌方，希望得到从工厂直达仓库、门店的全流程物流方案。谁能把货物高效、低成本地送进欧洲内陆，谁就能拿到更多订单。

与此同时，欧盟日趋严格的环保法规和不断走高的碳税，也在倒逼整个物流行业做出改变。相比公路运输，铁路货运在碳排放上的优势非常明显，这也是欧洲供应链实现降碳的主要路径之一。达飞掌舵人鲁道夫·萨德曾公开表示，收购铁路企业的核心目的，就是打通海运、铁路、公路的联运通道，为客户提供低碳物流方案。手握自有铁路资源，意味着达飞能自主推出端到端的低碳物流产品，既应对了监管，也构筑了差异化的竞争壁垒。

两大巨头“撞车”欧洲铁路

有意思的是，盯上欧洲铁路的不止达飞一家。全球最大的航运公司 MSC 也在同步发力，其旗下的铁路平台 MedWay 早在去年 12 月就和西班牙国家铁路货运公司达成了合资合作，深耕伊比利亚半岛的铁路网络，并逐步向北渗透欧洲腹地。

两大航运巨头不约而同地将目光投向这片曾被国有资本主导、发展相对缓慢的领域，这本身就传递出一个信号：欧洲内陆的铁路网络，正在成为供应链竞争的新战场。

对物流从业者来说，这意味着什么？

对于深耕欧洲航线的货代从业者而言，达飞这一系列布局，或许会带来了一些看得见的变化和新的考量：

报价模式可能要变：随着达飞逐步统一海铁联运的对接标准，未来从亚洲发往欧洲内陆的货物，运输时效和船期稳定性有望提升。以往货代只需单独报出海运费，往后，“海运 + 铁路杂费”一体化的一单制报价可能会成为主流。从业者需要提前摸清陆路各项收费明细，打磨门到门的综合报价能力。

询价重心向内陆转移：现在海运价格透明度越来越高，单纯比拼海运费已经很难拉开差距。能否帮客户优化内陆段运输、控制综合成本、保障运输时效，成了拿下订单的关键。货代不妨主动了解达飞搭建的铁路网络，把海铁联运作为一项特色增值服务，在对接客户时，清晰地对比公路运输与铁路联运的优劣，提供更全面的物流方案。

港口集疏运格局在变：汉堡、鹿特丹、安特卫普等大型港口，常年面临公路拥堵、转运效率不足的问题。大力发展铁路联运，正是缓解港口压力的有效方式。后续在为客户规划出货路线时，可以多考虑“港口转铁路”的备选方案，丰富运输选择，降低货物延误风险。

说到底，全球供应链正在经历一轮重构。过去“海运独大”的模式正在退场，多式联运成为行业主流。航运企业比拼的不再只是船舶运力和海运价格，而是整合海陆资源、提供全链条服务的能力。

达飞接连拿下港口、铁路资产，本质上是在把服务从“售卖舱位”，升级为兑现“门到门”的物流承诺。