电动车行业是个真正的从野蛮生长到群雄逐鹿的完全竞争行业。企业在商战中历练，推动研发、制造、渠道、服务、营销等各个环节改进提升，竞争力随之提升，也带来了行业升级。
随着行业增长放缓，行业洗牌会来临，但洗牌不会自动发生。在一个进入门槛低，有成百上千家企业参与的行业中，领先品牌如何加速整合，获得市场份额的提升？
竞争产生竞争力。在同质化的市场中，需要推动竞争发生：不是彼此模仿的军备竞赛，而是通过战略和战术的部署执行，最终实现差异化、可持续的竞争优势。企业在商战中历练竞争力，推动研发、制造、渠道、服务、营销等各个环节改进提升，也带来行业升级。
过去4年，电动车行业里，爱玛与雅迪的三场“防御与进攻”之战，在战略和战术上步步升级，市场份额向二者集中；“草根”行业逐渐升级为资金、技术、研发较高的行业。
2012-
-2013
第一阶段
商战刚开始
第一阶段：商战刚开始，最大的挑战是战略形式的选择。
在“防御vs进攻”的战场上，防御者处于更具优势的战略地位，给领导者提供了足够的时间包容一次犯错的机会，弥补失误；对进攻者来说，则意味着正面进攻的难度极大。进攻战需要找到领先者强势背后的弱势，在狭窄的占地发起进攻；全面开战，90%以进攻方的失败告终。
爱玛与雅迪的第一场商战，争夺方式以广告为主，简单粗暴；投入资源、参与竞争就会获得市场回报。最终决定战果的是二者在战略形式上的选择。
2012年，雅迪一改以往安居第二、跟在老大背后追随、模仿的策略，向行业第一的位置发起冲击。
这次进攻战，雅迪选择的是正面出击：希望趁爱玛没有强化第一的信息、领先的心智地位尚未稳固之时，通过在传播上的率先出击，抢占消费者心智，从而以心智份额带动市场份额提升。进攻战以一条“中国电动车领军品牌”广告作为开始，主要的投入集中在广告投放上，一年上亿的广告费用。到2012年底，雅迪的进攻获得显著成效。
然而，正面出击的进攻战是一场打投入、高风险的战争。防御者处在更占优势的战略地位，如果进攻者不是找到其强势伴生的弱势出击，那么除非以数倍于对方的兵力投入，否则很难取得成功。雅迪初期的成绩，很大部分原因是对手的成全：领导者没有反击。
当然企业很难将自己的成功建立在对手长期不反应的基础上，2012年底，爱玛加入商战。作为本来就站在山顶（心智制高点）的爱玛来说，最正确的战略形式就是防御战，正面封杀。爱玛同样启动对“领导者”的传播，投放广告“年销量率先突破300万辆，电动车真正领导者”，配以上亿的广告费用，无论是内容还是声量上都对雅迪形成压制。
随后雅迪迅速调整广告语为“全球电动车领导者”，但是，无论措辞如何提炼，雅迪也无法反驳对方“率先突破300万辆”的数据事实，在内容上缺乏证明自身领先的信任状。同时，虽然追加广告投入到2亿元，雅迪作为进攻者也无法达到：在声量上完全压制对手，从而通过传播实现反超的效果。
到2013年雅迪更换广告语，这场历时不到两年的进攻防御战告一段落，爱玛以更小的投入换来了更大的战果。
第一场进攻没有全胜，但雅迪也获得了竞争带来的快速增长。第二场战役已然开始蓄势。
2013-
-2014
第二阶段
商战升级
第二阶段：商战升级，防御与进攻双方都选择了正确的战略形式，对战略能力的挑战上升：战略的实质存在于运营活动中，将战略指引落实为完整有效的战术执行，将最终决定成败。
进攻一方，在认知中形成差异化，需要的不仅是一个概念，更重要的是形成不同于竞争对手的运营活动。防御的重点则是抹杀对手差异化的尝试：基于认知，在重要的分化标准上率先布局，强化运营实力，提升竞争门槛。
2013年，雅迪调整策略：聚焦单品，推出自主研发车型。这本是聚焦开创新品类，从狭窄的地点发起进攻，撕开爱玛防线的极佳出口。而开创新品类，重要的是在认知中让消费者认为这是新品类，这要求的不仅仅是外观上的不同，更需要通过外观、性能、人群等方面的差异化，形成真正认知中的新品类。然而，雅迪的新品除了造型之外，没有形成产品真正功能、性能等方面实质的差异化，仍然停留在新产品、新概念层面。
这一次，爱玛打了一场漂亮的防御战。
防御战，对领导者来说，就是要抹杀对手差异化的尝试。差异化可能来自方方面面，后知后觉的跟进只会让自己疲于奔命，在关键的方向上及早布局是更为稳妥的方式。
爱玛的防御胜在及时，更胜在布局。
雅迪新品推出不久，爱玛迅速跟进：推出同样设计感的产品，更重要的是，在电池等核心零部件上以更大的投入强化、升级。这仅仅是第一步，更精彩的是爱玛的全面布局：以电动车重要的分化指标为基准，规划产品系列。在所有车都要求的可靠性、耐用性基础上，有了长里程系列——“骑迹”：主打看重续航里程的平原市场；动力系列——“霸道”：主打看重爬坡性能的山区市场，等等。不仅雅迪，如台铃、立马等以一个特性占据某个区域市场的品牌，也受到冲击。
2014年，爱玛进一步拉开和对手的差距。但是，以全市场3000万辆的规模来看，爱玛的市场主导性还不强，全面防御的网铺开却不结实，仍然存在被冲破的风险。
2015
开始
第三阶段
系统竞争拉开帷幕
第三阶段：系统竞争拉开帷幕。
无论对防御者还是进攻者来说，选择一个战略方向，都不仅涉及某一个方面的改善、提升，而是调动所有资源，围绕战略建立完整的配称系统。在运营活动的方方面面，建立环环相扣、紧密联接的系统，将模仿跟进者拒之门外。
2015年，雅迪选择“高端”的方向，向爱玛发起一场侧翼进攻战。爱玛作为销量最大的品牌，占据的必然是主流市场；雅迪主动收缩，只在“高端”市场竞争：不仅是价格，还有产品研发、产品结构、终端升级、推广方式等综合配称，以一个系统而不是一个单点向爱玛发起挑战。
刚开始，雅迪的打法看上去和第一场战役极度相似：一场传播上的争夺，投入巨额资金砸广告——“更高端的电动车”，在广告和终端升级的投入甚至相当于爱玛的8倍以上。但这次进攻，真正的威力是在整个战局部署上的完整性。除了营销的巨大声量外，推出一系列自主研发高端车型，品质和技术水平都有明显提升。产品之外，终端店面形象也体现出突破传统的颜色、材质以及设计思路。背后的系统支撑，让雅迪呈现出来的进攻方式产生了巨大威力。
一年的时间里，爱玛从产品、渠道、终端、传播上都针对对手出击点展开了阻击，却没有基于自身战略组织系统防御。雅迪步步紧逼，拉近了和爱玛的差距。
然而，这一场战役才刚刚开始，雅迪还远没到庆功的时候。系统的竞争，意味着长期不断的磨炼升级：将所有环节向着一个战略方向上提升，形成综合竞争力。2016年开始，双方都面临更严峻的挑战。
雅迪2015年的巨大战果是巨大的代价换来的。虽然战略上，雅迪是“高端”的侧翼战，但是战术执行上，雅迪却选择了全面开战：产品，全线铺开；渠道，全面升级；市场，全国发力；推广，最强音量。所有这些，累计上十亿的投入。在对手开始加大投入的情况下，雅迪是否能够保持全线开战的状态，如何巩固战果，是雅迪面临的权衡取舍。
对爱玛来说，防御的压力也不断加大。“领导者”不仅是口号，不仅是销量领先，更意味着作为领导者在研发、制造、渠道、服务、营销等关键环节强化运营能力，领先对手，更引领行业进步。2016年，爱玛的防御战刚刚开始，匹配行业第一位置的运营活动逐步推进。和国际最顶级的供应商合作：与奥迪的设计师共同开发新款车型，和摩托车供应商研究车架的稳固与舒适，与电池厂商合作研发推动电池的安全、性能升级。产品品质要求再升级：以企业实验室作为国家检测实验室，并不断引入欧盟、美国标准激励行业提升。不仅如此，在渠道、终端、服务、营销等方面，爱玛都需要掌握最领先的运营实践，才能真正将领导者概念升级为领导者定位，最终形成领导者战略，从而确保自身的稳固的领导者地位。
过去的四年里，在电动车行业增速放缓的背景下，领先企业却获得了高速增长，市场份额不断提升。愈演愈烈的商战中，他们的战略逐渐清晰，战术日渐犀利，带来了自身竞争力的提升，也推动了行业发展。在这个发展了十几年的行业中，逐渐成长出真正强大的品牌。
数据来源：关键部件供应商以及行业协会
（拓展阅读）
电动车“治乱改革”骑稳才能行远
从深圳，到广州，再到北京，自3月底以来，“北广深”等一线城市相继开展电动车“治乱”行动，引起各界关注。一方面，各类超标电动车在马路上“横行”，存在一定安全隐患，成为城市交通治理的难题；另一方面，由于电动车便利、环保，受到很多使用者认可，成为不少家庭的主要交通工具。两难之间，“电动车之痛”如何疏解？
一线城市相继开展电动车“治乱”行动
3月下旬以来，深圳展开“禁摩限电”集中整治，对超标电动车进行查处。在10天的行动中，相关部门共查扣电动车17975辆、拘留874人（拘留无证670人、非法拉客扰乱公共场所秩序196人、暴力抗法8人）、采集非法拉客人员771人次。
无独有偶，3月29日提交广州市人大常委会第50次会议审议的《广州市非机动车和摩托车管理条例（草案）》，拟对电动车等非机动车、摩托车在广州市内实施“五禁”（禁售、禁油、禁行、禁停及禁营运）。
北京市交管局于近日发布消息称，自4月11日起，长安街及其延长线等10条道路，除自行车外，禁止其他非机动车通行。
由于一线城市在交通治理政策方面具有示范作用，“北广深”等一线城市相继开展的电动车“治乱”行动，引起社会各界的广泛关注、讨论。
“治乱”支持者认为，电动车、摩托车管理长期面临严峻的安全压力，不治不行。以深圳为例，深圳市交管部门相关负责人4月5日接受记者采访时表示，深圳此次集中整治摩托车、电动车，主要原因就是涉摩、涉电交通事故频发。据统计，2015年深圳因道路交通事故死亡436人，同比下降了8%，但因涉摩涉电道路交通事故死亡却达56人，同比上升37%。
记者在采访中了解到，此轮治理行动得到了一些深圳市民的认可。在深圳地铁1号线深圳大学站出口处，多位接受采访的市民表示，在整治之前，这里的人行道是非法营运摩托车、电动车的聚集地，“人都被逼到马路上，清理后感到安全了许多”。
而“治乱”反对者则认为，电动车便利、环保，已受到很多消费者认可，成为不少家庭的主要交通工具，不能简单禁限了之。来自中国自行车协会的数据显示，中国电动自行车保有量已经超过2亿辆。此外，快递等特种行业目前对电动车依赖程度非常高。
法规标准应与时俱进
“从法治的角度来看，地方交管部门有根据地方交通基础设施特点，规范电动车通行权的权力。”中国快递协会原副秘书长、永驿物联智库专家邵钟林认为。
以深圳为例，深圳市交管部门相关负责人4月5日表示，深圳“禁摩限电”的相关规定，是根据《深圳经济特区道路交通安全管理条例》第36条等作出的。记者查阅这一条例，第36条规定显示“（深圳）市公安机关交通管理部门可以根据道路通行条件，划定区域、路段、时段，对摩托车、电瓶车以及电动自行车和其他非机动车采取限制通行或者禁止通行的措施。”同时，这一条例第114条规定了违反第36条规定的相关处罚措施。
尽管从法理上来看，深圳等地方交管部门的做法无可厚非，但伴随着我国电子商务和快递等新兴业态迅速发展，电动车的应用范围、应用场景日渐增加，深圳“禁摩限电”行动，也面对“法规、标准是否应与时俱进”的追问。
电动车国家标准最高设计车速不大于20km/h，整车质量不大于40kg，但实际上，大多数电动车都超标。深圳快递行业中，备案电动车1.3万辆，但如今深圳的快递员已达7万人，电动三轮车已成为快递业“最后一公里”运输最合适最便捷的工具，但目前上路行驶的电动三轮车多属拼装、无法上牌……
电动车“治乱”路在创新
在深圳此次“禁摩限电”整治行动开始后，多位接受采访的专家认为，疏解“电动车之痛”，应加快推进电动车行业的顶层设计，促进相关行业的健康发展。
中国自行车协会助力车专业委员会主任陆金龙表示，电动车的管理亟待法规和国家标准的支持。
暨南大学公共管理学院教授、城市规划专家胡刚认为，当前与电子商务匹配的物流业已经成为城乡经济发展的重要引擎，但现实是城市快递的“最后一公里”仍然存在产业标准、城市准入、监管规范等诸多“缺口”，应加快推进、夯实电动车等行业的基础设施建设，尽快完善市场环境、提供政策支持。
“在地方层面还需各地规范、细化关于电动车通行权的立法。”邵钟林认为。
中山大学政务学院副院长、公共政策专家岳经纶认为，尽管对城市交通构成了较大压力，但轻便、低成本的电动车已经成为相当一部分普通市民的出行甚至是谋生工具，相关治理政策如果不考虑到他们的切身需求，很可能会对他们形成挤压效应。
（来源：新华社记者 孙飞 毛思倩 白瑜）
