车企都没了，车子售后谁来兜？

据公开信息整理，自2018年以来，中国汽车品牌数量从478家减少到了百家左右，短短五年时间内，有三百多家车企“消亡”。

都说中国新能源汽车产业发展是弯道超车。这个的代价是规模宏大的“优胜劣汰”。这些倒下的造车新势力中，有些是因为生产资质问题无法交付车辆，如自游家汽车；有些是因为资金链断裂，如雷丁汽车；还有些是因为市场定位不准确或产品力不足，如绿驰汽车。

而有些车企，已经进入量产交付阶段，甚至在当时占据的头部的造车新势力地位。他们在市场上，已经交付了数以万计的车辆，更令人扼腕叹息。

威马从2018年交付至今停摆，有10万多的车主用户。

2019年威马正在浪潮之巅，连续数月居造车新势力销售量之首。威马信心满满地推出动力电池终身免费质保政策。这比国家所规定的一般8年12万公里三电质保要有更好的保障。众多车主放心购入。

好景不长，2019至2021这三年，威马便亏损了约177亿元。2023年10月，上海市第三中级人民法院接受了威马汽车的预重整申请，正式启动了破产程序。

10多万车主于是陷入了售后维保的大坑当中。在网上威马的社区中，此起彼伏各种的吐槽。

“动力电池包漏液，4S店没配件，一直在4S店里维修，因为没有配件，要无限期等下去。”

“十月份左前大灯说总成坏了，到现在说设货，叫等，年前手刹开关坏了，又叫等，打电话催又叫等。马上到审车时间又叫等。”

“慢充坏了，说一个礼拜零件到货就可以修好，现在已经4个月，4S店理都不理我。”

进入24年，另外一个引爆车圈的便是华人运通旗下的高端纯电动汽车品牌高合的倒下。高合汽车自2月19日起公司日常运营作出调整， 其表示“在此期间，会将用户的服务运营、车辆的售后维保等相关工作，作为最高优先事项竭力保障。公司努力确保高合车辆的售后服务、车联网相关功能维护，高合HiPhi App车控功能、社区版块均可正常使用。”

根据《汽车品牌销售管理实施办法》的规定：即使车企破产倒闭、汽车退市，厂家也要确保对应车型10年期的零部件供应，以应对消费者售后维修保养的问题。然而实际情况确是骨感：

在20-21年便有大批威马汽车经销商（服务商）因各种原因退网。在车辆停止生产销售后，独力提供售后维修保养更无可行性。车主陷入了没有厂家授权的专业售后网络的窘境。日常轮胎易损件的更换，还能在第三方的服务门店进行。涉及车辆深度的维修服务，完全就是无处可寻。

一台新能源汽车有过万个零部件。随着车企的停产，原厂零配件的供应可能会中断，导致车主难以获得必要的替换部件，特别是对于那些定制化程度较高的零部件，这可能会使得车辆出现故障后难以修复。

新能源汽车伴随着大量的智能控制和智能设备。通常依赖于定期的软件更新来修复漏洞、提供新功能或改进性能。车企停摆可能导致这些更新停止，使得车辆的软件系统变得过时，无法适应新的技术和安全标准。

许多智能汽车提供基于云的服务，如导航、自动驾驶辅助系统、远程控制、车辆诊断等。车企的停摆可能导致这些服务无法继续，影响车主的使用体验。车企停摆后，车主可能难以获得必要的技术支持，导致问题无法及时解决。

由于生产企业的停止运营，一些保险公司也因为维修和零部件供应的问题，对于这些退市车企的保有车型拒绝承保，致使车主上路蒙受风险。

政府和行业协会应制定更完善的生产企业退出机制，确保在企业正式破产前，预留足够的资源（如保证金、互助金、保险）来保障车主的基本售后权益。为保障消费者权益，应该制定标准并强制车企应公开一些技术信息，可能包括软件底层源代码，以便第三方企业在厂家倒闭后能接手，继续为车主提供服务。

第三方独立售后的力量必不可少。支持第三方建立独立的新能源汽车售后服务网络，提供专业的检测、维修服务，减少车主对原厂服务的依赖。有的维修门店，已经特意以兜底退市车企车辆维修保养作为卖点，吸引这部分车主进店维保。修理厂转型新能源，恰恰也缺乏足够车源。这部分的威马，爱驰，恒驰，高合，在市场上虽然保有量不大，但如果一区域集中在有限几个门店，对于修理厂本身也是一个不少的客流。