中国车企墨西哥登陆战

在上一个十年，墨西哥还是被视为一个仅仅存在地理学中的名字。而今天它已经跟中国的企业紧紧连在一起了。

2023年，中国向墨西哥出口额是814.71亿美元，创历史新高。几乎是疫情前2019年463.76亿美元的翻倍。除了贸易，无数中国品牌纷纷在墨西哥建厂、设立销售网络。

中国的车企就是出海浪潮中的重要力量。2022年6月，奇瑞汽车宣布在墨西哥建立北美总部，并计划在墨西哥建设工厂，主要用于生产新能源汽车；2023年3月，长城汽车成立了墨西哥子公司，并相继推出了新能源车型。2023年3月，比亚迪正式进入墨西哥乘用车市场。此后，相继在当地上市了海豚、海豹等车型。比亚迪执行副总裁李柯曾指出，公司正考虑在墨西哥建设新工厂。

这个大有20多年前台商发现东莞和苏州的感觉。

2018年始，中美关系直线下滑，贸易战，科技战接连上演。蝴蝶扇动翅膀，引发的是远方的风暴。墨西哥无意中在大国相争中得到了意想不到的机遇。

2020年7月，《美国-墨西哥-加拿大协定》（USMCA）开始实施，北美地区所产汽车75%及以上的组成部件产自本地可享受零关税优惠；2021年初，美国白宫发布《美国供应链行政令》，推动“近岸外包”，即鼓励美国企业将业务外包给地理位置、时区、语言相近的邻国或邻近地区；2022年8月，美国出台《通胀削减法案》，每辆电动车减税7500美元，但电池组装、原材料采购、加工等必须在北美进行。

这些政策政策，使墨西哥迎来全新发展机遇。近年来，墨制造业生产指数创指数编制以来新高，在美国进口来源国中份额超越中国，2023年FDI流入达360.58亿美元，较2年前大幅增长14.3%。

1986年至2023年间，墨西哥的国内生产总值(GDP)呈指数级增长，这37年中只有4年出现过下降迹象，到2023年底墨西哥的 GDP为2.67万亿美元左右。

90年代，墨西哥放开汽车生产市场，吸引更多国际汽车公司投资，汽车工业成为经济的支柱产业。目前，墨西哥已经是世界第七大汽车生产国和第五大汽车零部件生产国。

比亚迪墨西哥的管理人员表示：“原则上，我们在墨西哥提供的汽车将来自中国，但如果日后需求量很大，我们会考虑在墨西哥生产。”

墨西哥汽车零部件协会公布数据显示，自1999年至2022年，有1,486家外国企业在墨西哥汽车产业进行投资，投资额为882亿美元，占总体外商直接投资（FDI）的13.1%，其中56%投资于汽车零部件。目前，墨西哥汇聚了奥迪、宝马、Stellantis、福特、通用、本田、起亚、马自达、三菱、日产、丰田和大众等企业。这些企业有带动了汽车零部件产业链的成长。

去年3月，特斯拉宣布将在墨西哥新莱昂州建设第五家超级工厂。初始投资50亿美元，目标年产能为200万辆，届时将成为特斯拉全球最大的工厂。墨西哥媒体《改革报》称该工厂投资额达 100 亿美元，计划雇佣约7000名工人，占地面积 2.5 万亩。根据晚点LatePost 报道，特斯拉墨西哥新菜昂州工厂的最新计划建成投产时间为 2025 年一季度。特斯拉墨西哥工厂距美墨边境 200 多公里,距特斯拉得州工厂 600公里。

像特斯拉上海工厂，带动了一批中国的高质量新能源零部件配套企业成长。墨西哥工厂的建立，势必也对整个产业链的大幅提升有着巨大的推动。

从劳动成本上看，在墨西哥布局生产企业显然是有利的。2020年，墨西哥全国公民人数超过1.26亿，平均年龄29岁，是全球第11大人口国。除了拥有众多年轻的劳动力外，墨西哥的工资也较低，据Trading Economics数据显示，墨西哥的制造业工人时薪为5.5美元，中国的制造业工人时薪约为46.89元，即6.52美元。

而显然，在墨西哥布局生产，最大的考量不在于供应链和人力成本。中国的车企要成为全球化企业，中，美，欧三个基石市场可以说缺一不可。美国每年新车销售量达到1600万台。由于地缘政治或者贸易壁垒就轻言放弃这个市场，这个损失是任何其他市场都无法弥补的。

USMCA的实施，对于符合条件的墨西哥生产产品，就可以符合原产地规则零关税进入美国。目前中国汽车直接进入美国，需要缴纳27.5%的关税，包含向进口汽车征收的2.5%的常规关税以及特朗普政府2018年开始对中国商品额外征收的25%关税。27.5%的差额相对于在中国国内市场卷得最后整车毛利率不足10%的车企，无疑是巨大的利益驱动。

在2023年，中国取代日本成为最大的汽车出口国。国内车企通过出海，化解产能过剩和平摊巨额的研发投入，别无选择。

“中国现在正在建设几个大型工厂，在墨西哥建造汽车，他们认为可以将这些汽车无税销售到美国，”美国前总统特朗普（说不定也是下任总统）在三月中旬俄亥俄州一个竞选集会上说。“我们将对每辆过境的汽车征收100%的关税。”

歧视性关税的威胁仅仅是开端。

拜登政府在2月29日发布总统声明中命令美国商务部针对海外进口汽车开启一项调查，以确定中国制造的车辆是否危害国家安全。其称中国产联网汽车采集美国公民和基础设施的敏感数据，并传送数据可能会给中国，危及国家安全。他将采取“前所未有的行动”来应对这一风险。

美国财政部长耶伦在最近的墨西哥访问中，达成了一份意向备忘录，并成立了一个工作组。该工作组将于2024年每季度公布一次成果，以确定安全风险，从而使美国和墨西哥的“安全支撑”保持一致和同步。

一些公司因中美关系恶化而借道墨西哥。在距离边境225公里的工业城市蒙特雷，许多中国公司越来越感觉自己如履薄冰。

“保持低调。”这是中国驻墨西哥大使馆官员近几周经常对墨西哥的中国资助工厂重复的建议。尽管如此，这种言论还没有吓跑中国公司来到墨西哥，特别是当国内产能过剩促使他们寻求扩张时。

据方正证券研报，2021年，中国车企在墨西哥销量为3万辆，市场份额仅占3%；随着中国车企出口发力墨西哥市场，2023年，中国车企在墨西哥销量13.4万辆，市场份额10%。全年出口到墨西哥的汽车为41.5万辆，估计有大约28万辆左右的中国汽车会通过墨西哥，再次出口至其他市场。

自2021年第四季度以来，投资新莱昂州的所有外国公司中有30%来自中国。但这个数字可能被低估。一些中国公司通过其海外子公司在墨西哥投资，以避免在记录中被标记为“中国投资”。

前墨西哥驻中国大使、现为Dentons Global Advisors合伙人的豪尔赫·瓜哈多（Jorge Guajardo）表示，美国可以轻易使用非关税壁垒，使得中国资助的公司难以证明他们符合原产地规则，比如说劳工权利侵犯调查等等。

尽管未来存在不确定性，特别是美国政府对于中国企业的警惕，对于许多已经在墨西哥立足的中国制造商来说，几乎没有回头路。

合规管理，确保在墨西哥的业务符合当地法律法规。这包括劳动法规、环保标准、税收政策等。通过建立严格的合规体系，企业可以降低因违反政策而导致的潜在风险。

本地化经营是另一个关键策略。中国车企可以通过与当地供应商合作、雇佣本地员工、参与社区活动等方式，加强与墨西哥社会的联系。这不仅有助于企业更好地融入当地市场，也可以在政策变动时获得更多的理解和支持。

建立风险预警和应对机制也是至关重要的。中国车企应设立专门团队，负责监测政治、经济和社会动态，评估可能对企业造成影响的风险，并制定相应的应对措施。这样可以帮助企业在政策变化前做好准备，减少不确定性带来的影响。此外，中国车企还应积极参与政策对话，通过行业协会、商会等渠道，与墨西哥政府和行业组织建立沟通，为企业发展争取更有利的政策环境。同时，通过国际合作和战略联盟，中国车企可以与全球伙伴共同应对政策风险，分享最佳实践和经验。

2024美国总统选举，对墨西哥的最大政治压力之一可能是重新谈判USMCA。但无论拜登还是特朗普，基本上不会对与美墨经贸关系推倒重来。

To be or not to be？对于中国车企以及产业链企业来讲，这个问题回答得如何，可能就是后面10-20年活得怎么样的关键。