（左起）何小鹏，李斌，理想在3月29日中国电动汽车百人会论坛

在这个周末的中国电动汽车百人会2025年度论坛上，新势力掌门人的发言成为观察行业演进的关键切口。雷军用"凡尔赛文学"暗藏野心、何小鹏聚焦低空经济构建第二曲线、李斌直面行业隐痛——透过三大典型样本，结合全产业链重磅发言，勾勒新能源战场真实图景。

雷军：交付量里的"谦逊"与野心

首度参会的雷军以小米汽车一周年成绩开篇："发布即交付首月7000台，不到一年实现20万辆交付"。创下近三年新品牌入场首年交付峰值。看似谦逊的表述实则暗藏行业震慑力：均价26万的车型获得"6成用户未试驾即盲订"，此番"信任溢价"被其归结为"小米15年品牌积淀"。

而定价52.99万元的SU7 Ultra车型首年产能（据估算约3万台）在开放预订三天内即告售罄，则是中国品牌首次在50万+纯电市场实现规模化收割。“中国愿意为技术创新支付溢价的消费群体正在扩大。”国泰君安指出，小米通过SU7 Ultra的三电机系统（极速突破350km/h）、1.98秒零百加速等技术标签，协同海外赛道的认证背书，完成了从“性价比标杆”向“性能图腾”的品牌升维。目前该车型在二手市场价格已出现约15%的溢价空间。

更值得玩味的是雷军在会上发言对时机的定义："当初说我们造车晚了，今天看可能刚刚好"，此言听似凡尔赛，其实直指智能化供应链成熟度与消费市场培育窗口期。

小米汽车正借力全生态优势，完成从消费电子到智能移动终端的价值跃迁。

何小鹏：飞行汽车站C位带小鹏冲出红海吗？

“到底是飞机降级还是无人机升级？”在2025中国电动汽车百人会论坛上，小鹏汽车董事长何小鹏抛出这个充满机锋的设问，将飞行汽车推至聚光灯下。在这场谈论汽车智能驾驶的主流论坛中，何小鹏大部分的演讲时间聚焦低空经济，其背后，是小鹏汽车试图用“飞行汽车+全球化”双引擎重构增长逻辑的野心。

“如果必须按照飞机管理，至少需要十年才能上量；如果能归类为无人机升级，两三年就能规模化应用。”何小鹏在会上直言，监管路径的弹性直接决定行业爆发节奏。这一表态折射出小鹏对该领域的激进布局——旗下汇天航空的分体式飞行汽车已进入中国民航局审定程序，计划2026年量产。

与其“纠结”监管尺度，何小鹏给出务实解法：先飞越“山川荒漠”这类管制较少的场景，同时推动城市空中交通（UAM）架构设计。该思路与其智能车突围路线暗合：2014年特斯拉通过“自动辅助驾驶”绕开严格的全自动驾驶监管，小鹏似乎想复刻这一“分步渗透”策略。

重注飞行汽车绝非单纯技术创新。面对国内新能源车市价格战（小鹏G6年内降价超3万元）及销量波动，该公司急需新故事提振估值。财报显示，2023年小鹏研发支出达52.8亿元，其中约30%流向飞行汽车与机器人。何小鹏在发言中算了一笔经济账：“全球市场规模能到2万亿美元，比电动车市场还要大。”

但资本市场更关注业务协同性。何小鹏强调“电机、电池、智驾、材料四大核心技术同源”，意味着飞行汽车可利用小鹏现有的800V高压平台、一体化压铸等技术储备。券商分析认为，“复用汽车供应链可降低30%以上制造成本，这是小鹏相比亿航、Joby等纯飞行器公司的优势。”

“就像新能源车从0到50%，低空精灵可能重现指数级增长。”何小鹏在对比中释放信心。其规划的立体路线图已现雏形：

• 产品端：分体式飞行汽车（陆地航母）主攻景区观光市场，通过量产将价格压至低于100万元；倾转旋翼飞行汽车瞄准城际交通，2026年前投入测试。

• 产能端：广州工厂规划年产1万架飞行汽车，相当于当前全球直升机保有量的三分之一。

• 全球化：同步推进欧洲和东南亚汽车出口与飞行汽车适航认证，后者可规避传统车企的关税壁垒。
  

值得注意的是，小鹏汽车业务正显企稳迹象，连续两个月位列造车新势力交付量榜首。这些“基本盘”数据，为其新兴业务提供试错空间。

据估算，飞行汽车项目需持续百亿级投入，但小鹏账面现金仅419.6亿元（截至2024年底）。何小鹏虽表态“已找到战略投资者”，但量产前的资金消耗仍是隐患。更关键的变量在于政策：目前全国仅有深圳、合肥等17个城市纳入低空经济示范区，空域开放进度可能迟于企业预期。

站在新能源与低空经济的交汇点，何小鹏试图用飞行汽车构建“出海+科技”的双重壁垒。但当被问及“是否会all in低空经济”时，他的回答耐人寻味：“飞行汽车是小鹏的下一个基因，两条腿才能走更远。”眼下，这家公司正需要两翼齐飞的决断力。

李斌：1000亿亏损背后的战略定力

蔚来创始人李斌则选择直面行业最敏感话题："每卖一台车平均亏损数万元，累计亏损超1000亿"。“钱花哪了”是在会上李斌发言的主题。在市场严冬中，这番坦诚反成突围宣言。

李斌将巨额亏损归因于“核心技术全栈自研的战略选择”，并以三电系统、芯片研发领域的90%自研率佐证投入价值。其力推的ET9车型更被定义为“十年技术沉淀的答卷”，搭载17项全球首创技术及525项专利申请，在算力（双Orin-X芯片冗余设计）、安全冗余架构（驱动、转向、通信等五大系统冗余）方面树立行业标杆。“钱用在看不见的地方”，李斌直言ET9单是冗余安全成本便超3万，这种对硬件底层的执着，显然剑指L4级智驾的底层支持能力。

面对盈利质疑，李斌将换电网络称为“不聪明的坚持”。目前蔚来已建成3206座换电站，覆盖国内高速网络及偏远地区（如内蒙、新疆），累计服务超7000万次换电。其与宁德时代“双网并行”的换电联盟，试图打通电池技术研发-换电站运营-终回收的全价值链闭环。李斌直言“加电比加油更方便”的Flag虽难实现，但这一重资产模式若能在规模化后摊薄成本，或成蔚来差异化竞争的核心壁垒。

短期来看，蔚来销量承压与亏损放大仍是现实。2024年一季度财报显示，蔚来单车毛利率仍低于同行，但研发投入维持高位（年度超130亿）。李斌将希望押注于第三代平台新车（今年计划推9款）及换电网络的“临界点效应”。长期视角下，其路径可能呈现三重突破：

1. 技术变现加速：通过ET9等高溢价车型提升高端市场份额，反哺研发投入；

1. 换电生态联盟化：联合更多车企与宁德时代共建标准，降低单点成本；

1. 全球化补血：借鉴小鹏、比亚迪的出海经验，将换电模式复制至欧洲等高电价市场。

李斌的发言，表面是对亏损的坦诚，实质是对“技术-生态”双轮驱动的笃定。正如其在论坛中直言：“创新不怕晚，但必须跑得久。”蔚来能否在资本寒冬中熬出拐点，或将取决于技术长跑的耐力与被生态赋能的效率。

行业前瞻：智能生态重构版图

透过参会嘉宾更多维度发言，2025年中国新能源汽车产业转型路径愈发明晰：

• 固态电池破局在即：陈清泰理事长呼吁加速产业化，宁德时代透露硫化物固态电解质中试突破，能量密度或突破500Wh/kg。

• 智能驾驶竞争升维：地平线余凯预言"三年实现脱手驾驶"的里程碑节点，与李想公布的理想星环OS开源战略，共同指向软硬件生态圈卡位战。

• 政企协同深化：国资委副主任苟坪明确中央车企智能化投资同比增长30%（重点布局感知硬件与车路协同），商务部盛秋平披露汽车以旧换新补贴申请量已达176.9万份。政策牵引下的技术改造与消费升级形成闭环。

当雷军在台上笑谈"被同行现场捧场"的温情时，2025年或将见证"电动化上半场"向"智能化下半场"的真正质变。退出“内卷”：向技术高壁垒跃迁。价格战逐步让位于技术差异化竞争（如小米Ultra溢价、蔚来高端车型），行业利润核心转向软件订阅（智驾）、生态服务（换电）与数据变现而全球汽车版图的重塑正在这些看似凡尔赛的"谦辞"与直面阵痛的"真言"中加速酝酿。