2023年开春才到3月，车市就躁动不安。一方面一场史无前例的在售车辆大降价席卷而来，另一方面第一季度众多厂家都陷入的增长乏力的困局...
01
车企们都熬不住了吗？
踏入2023年，特斯拉是第一个在汽车市场发起降价潮的汽车公司。
在国补退坡，其他新能源汽车公司正准备因为补贴的取消而进行新一轮的价格上涨。不走寻常路的特斯拉却逆势而为，再次祭出降价大招，将其主要车型Model 3和Model Y的价格最多削减了48000元。这一出乎意料的举动让所有人都措手不及。
2月下旬，比亚迪加入这场价格战，将其入门级车型秦DM-i冠军版的价格调整为99800元。
而真正的踩踏却发生在燃油车市场。
3月初，湖北省政府联合东风系汽车为主的多家车企推出巨额购车补贴，东风雪铁龙最高优惠达到 9 万元。这是史无前例的地方产汽车补贴政策。早已淡出主流消费者多时的东风雪铁龙转瞬间又回到了消费者的视野C位。这导致社交媒体平台疯狂地发布 "21万的C6都是问题，12万的C6都是我的问题 "这样的帖子。这成为当前汽车市场持续降价趋势的众多例子之一。随后杭州、合肥、北京、成都等地方政府，奇瑞、吉利、广汽、长安、比亚迪等主机厂纷纷跟进降价，价格战全面扩散。
市场销售旺盛的话，谁会主动挑起价格战？
乘联会发布的1-2月数据中显示，狭义乘用车的产量，同比下降了15.2%。
我们也可以看一下中汽协发布的1/2月份重点汽车企业集团的销量统计。
十大汽车生产企业，保持增长的只有四家。龙头上汽集团非常尴尬的保持领先者角色，括号销量下降30.9%。东风更是近乎销量腰斩。要知道在东风今年的销售目标是增幅最高的，达到了42%，挑战全年350万辆。要追上这个目标，东风在剩下的10个月当中，每个月要卖出32万辆汽车！
而其他的车企目标也相当有挑战性。一汽集团方面，2023年集团销量目标为400万辆；长安汽车2023年的目标是销售280万辆。广汽集团2023年产销目标销售267.72万辆。
02
降价是为了国六B清库存？
从2023年7月1日起，汽车行业开始执行新的国六B的国家标准，即“GB 6B”标准。在实施过程中，所有指定排放标准为国六B的机动车在生产、销售和上路时必须符合新标准的排放限值要求。白话说起来，就是国六A和之前标准的车辆就不能销售了。
某种意义上来说，国六b才是真正的国六标准。从国六b排放标准的各项要求来看，国六b标准要比国五排放标准乃至国六a标准严苛很多。国六b排放标准也因其复杂性和高要求被业内称为“全球最严排放标准”。
国六标准新增RDE试验，即实际行驶排放测试，指的是测试车辆在实际使用条件下的排放水平，包括市区、市郊、高速3种工况。但是，国六B标准相较于国五标准，将增加汽车制造和销售成本，部分厂商的在销车型，出于成本等考量，仍停留在国六a阶段，并未作国六B的切换。
所以发生在3月份的清库存时间就来得非常合理：还有4个月的时间，这是所剩下的国六A库存车型必须抓紧时间进行清理。
据乘联会秘书长崔东树估计，2022年12月全国乘用车库存358万台，其中厂家库存81万台，渠道库存277万台。而今年网传国六A的库存数字虽无从考究，但基于前两年汽车业产大于求，库存积压的现状，实际的数字不会小。就像此次最著名的“12万雪铁龙C6” 不少都是2年左右的库存车，无法达到国六B的标准。因此成为价格打骨折的理想对象。
部分国六A库存车，确实存在着大甩卖的情况。但国内车市的结构性问题，才是价格竞争的核心原因。
03
国补退坡后，新能源汽车还能撑起增长引擎？
根据中汽协数据显示，2023年1-2月，新能源汽车产销分别完成97.7万辆和93.3万辆，同比分别增长18.1%和20.8%，市场占有率达到25.7%。
放在整个车市上，这个双位数的增长显得引人注目。但对比起2022年最后几个月份，那可是随便都是同比增加百分之八九十。新能源车补贴退出以及部分燃油车购置税优惠停止，在去年年底已经透支了相当一部分今年一季度的汽车购买量。
众多的车企，从产品和市场端，都把宝压在了新能源汽车上。不完全统计，今年推出市场上市的就将有创纪录的100多款新能源汽车，竞争异常激烈。
但是今年3月份市场疯狂的价格竞争，却使广大消费者持币待购。虽然降价的大多使燃油车的国六A车型，但是在动辄就五位数的折扣狂潮下，所有有思考的准车主，都会在掏钱出来前，多考虑一番。流传网上的“已经接到通知，5月底15万买奥迪A4，17万出头买宝马3系”等帖子，更加重了消费者的观望情绪。
新能源车型也是一样。我们的预测，新能源车型的新车渗透率，依然会达到30%-35%之间。但这个比例的背后，可能是一个汽车总销量比较难看的分母- 中汽协2760万量的销量预测，目前看起来是一个极有难度的数字。
可以说，靠新能源车型撑起新车市场的增长，为时尚早，独木难支。但脱离了新能源车的布局，整个车市必定又会灯火阑珊，缺乏亮点。
04
绿牌，什么时候也要限了吧？
大城市限牌和新能源绿牌，是结对而生的兄弟。
近日，乘联会秘书长崔东树表示，乘联会已经向国家有关部门提出了合并蓝牌、绿牌的建议，并且“预计未来两年就将成为现实”。
新能源汽车专牌制度在2016年4月推出。把新能源汽车从燃油车当中区分出来，绿牌从推出到2018年上半年覆盖了全国所有城市。
绿牌的本质是对于新能源车辆和燃油车的区别歧视性待遇。
在限牌城市如上海，准车主每个月通过私车牌照额度拍卖，以近10万的价格和低于10% 的拍中率，去获取蓝牌的资格。反观新能源车在上海的迅猛渗透，去年以33.51万辆的成绩成为了新能源汽车销量最高的城市。新能源渗透率达到了45.23%。
当渗透率已经达45%的时候，你会发现本身出发点是控制城市机动车过快增长为目的的车牌额度拍卖，就会变成是一个有着巨型漏洞的无效游戏。省10万块钱和若干月时间，开着特斯拉上高架，不香吗？
本身新能源牌照对于新车电动化的鼓励，是有阶段性的。当新能源车产品力，驾乘体验，TCO，补能便利度达到一定的水平后，蓝牌绿牌重新合一就是市场自然的演变。今年上海率先开始改变绿牌政策，自2023年起插电混动和增程式车型就不再发放新能源汽车专用牌照额度。一个立竿见影的数字就是，上海混动车销量占比由去年12月的24.5％暴跌到今年1月的3％。
然而对于大多数的三四线城市，以及东北西北冬季寒冷地区，新能源车的市场仍然待发育。绿牌和绿牌所承载的“特权”什么时候离场，仍然是一个必须好好思考的问题。
2023年一个季度还没走完，作为国家最重要产业之一的汽车产业，就已经经历的大起大落。中国是世界上最大的汽车产销国，当中新能源车产销更是比世界其他市场加起还高。几年后，也预计会成为最大的汽车出口国。尽管今年整体汽车销量未必能突破2017年的2888万台销量的高峰，但其结构中的电动化，智能化含量与6年前相比已经不可同日而语。
END