2023年，中国出口了490万辆汽车，超过日本成为全球最大的汽车出口国。

这代表了约58%的同比增长，自2020年以来出口量几乎增长了5倍。

在三年的疫情中，中国的汽车产业链比日本、韩国和欧美的本土供应链表现出更强的抗冲击能力。俄乌战争后，欧美汽车品牌的撤离使俄罗斯市场出现巨大空缺，中国汽车制造商迅速填补了这一空缺。去年汽车出口中约17%的车辆销往俄罗斯。

15-23 国内汽车销量（百万台）

但如果我们看国内市场。从2017年国内销量创2910万的峰值后，从18-22年连续5年下滑。直至23年，国内销量才回升到2600万台。请注意，这个国内销量比17年峰值少了300万台，甚至连16年的销量也没有回到。

与2017年相比，国产燃油车的销量净减少了1060万辆（从2830万辆下降至1770万辆）。另外净减少40万辆的进口车（绝大部分是燃油车）。

增量部分，国产新能源车辆的销售增加了750万辆（从80万辆增加到830万辆），汽车出口增加了380万辆（从110万辆增加到490万辆）。

因此从生产和消费的角度看，国内消费占大头，但不是增量来源。中国汽车出口的发力，特别是22年和23年的狂飙，拉动了整个中国汽车的产能利用。硬是把我们的汽车产量扛上了3000万关口。

23年宏观经济疲弱，特别是消费。原来预想的报复性消费没有到来，消费者默默的把报复的念头放一边。尽管在车市上一些刺激政策仍然不断推出，但低迷的车市恐怕是一时半会无法改变。

2023年12月份，新能源汽车在销售中占比上到了37.7%。

这是一个显著的结构变化，新能源车的占比每年在快速提升。对于燃油车原来的霸主们，如果没有跟得上的技术和产品，两三年就会被拉下。

国际品牌们就是活生生的翻车案例。2017年国际品牌（包括合资）占据了国内市场的56%；6年后的23年，这个比例变成了44%。刚好跟自主品牌调换了一下。

究其原因。看看新能源前10位的厂家，就能发现8家是自主品牌。新贵比亚迪一家就在国内市场销售280万台。榜上唯二的国外品牌，特斯拉第二，大众排第九。

一般认为，除了象特斯拉这样的极个别厂家，其他的国外新能源汽车厂商短期内根本无法给撼动国内厂家。在领先三电技术+全链路有竞争力的供应链+灵活的智能座舱的加持下，可以预计在BEV/PHEV这条路径上基本是中国厂商的优势主场。

尽管中国新能源车汽车具有先发性优势，但仍未系统性地占据全球市场。

拿23年的出口数字分析。490万的出口当中，75%是燃油车。特别是对于俄罗斯的出口，推动了燃油车出口的放量增长。

而出口的新能源车当中，特斯拉的出口占了其中近三分之一，这其实是特斯拉的全球布局，不能完全视同国内新能源车出口。

所以，在出口激增的背后，其实是燃油车产能放量的出处。在世界其他地区市场，特别是发展中国家，燃油车依然具有极大的需求量。

”中国，新能源汽车，世界市场的未来“这几个词成为了国际主流媒体的热词。在1月13日出版的《经济学人》封面文章，用“China’s EV onslaught” (中国电动汽车的蜂拥而至)，配以三体舰队般的中国电动汽车冲向地球的封面设计。真实产生深远影响的中国电动汽车出口，其实是过分夸张了。

中国的汽车产业电动化，确实是在新的赛道上，颠覆了燃油车巨头们的传统优势。但除了在国内市场，在欧洲，北美尚未形成垄断，甚至主流的市场地位。真正的变化，还在后面3年。

点个在看 你最好看