原文翻译如下：

作者：Kana Inagaki, Edward White，Patricia Nilsson   

二十年前，德国工程师们曾私下里开玩笑说，他们中国合资伙伴提交的新车原型车，至少有一个是直接从德国车型广告中复制粘贴的。 

“他们没有任何自己的想法——他们只是在抄袭”一位德国汽车制造商的高级软件执行官说。 

但最近这位工程师按公司要求列出计划开发的未来车辆操作系统的特点，逐条来看竟然与最近中国电动汽车制造商发布的特性完全一致。 

“我们已经回到了原点，”这位不愿透露姓名的高管说，因为这个话题与他公司的未来息息相关。 

由于担心中国公司的崛起，欧盟去年对来自中国的电动汽车征收了高达45%的关税。但布鲁塞尔和汽车行业正在开发的新方法表明，欧洲现在也想利用中国的专长。 欧洲公司越来越多地与中国的竞争对手达成协议，以避免他们在软件、电池和自动驾驶系统等未来汽车行业的核心领域落后。 

大众、梅赛德斯-奔驰、斯特兰蒂斯和宝马都与中方集团签署了协议，以获取技术。 欧盟的一项新政策框架旨在使这些公司在与中国打交道时更具话语权。 委员会本月发布的汽车行业“行动计划”中，正在考虑要求进入欧盟汽车市场的中国企业与欧洲公司成立合资企业或许可部分技术。 

左图：中国乘用车销量品牌来源地   右图：电动汽车销量

如果这些努力落实，这将标志着近期经济史上的一个显著转折点。 在过去的四十年里，中国试图通过承诺为其市场准入来让外国公司将其专业知识和技术转移到自己的公司——这往往让潜在投资者感到不安。 现在，欧洲正在尝试使用同样的举措来追赶来自中国的创新。 

“这是一种变化，因为它欢迎外国对该产业的投资，该产业一直是欧洲工业发展的一大骄傲，”欧洲改革中心高级研究员伊丽莎白塔·科纳戈说。 这也承认了欧洲本土知识和技术与外部可获得的技术之间存在差距。 该行业高管们认为，欧盟针对汽车行业的行动计划是对欧洲汽车制造商需要比其早成立数十年的公司所掌握的技术专长这一事实的坦率承认。 

“我们高估了自己，但低估了他人，”瑞典初创公司 Einride 的创始人兼首席执行官罗伯特·法尔克如是说。该公司于 2019 年成为全球首家在公共道路上部署完全自动驾驶卡车的公司。

 “我们需要面对现实。” 贝恩上海的汽车技术专家Raymond Tsang表示，自 2020 年以来，外国汽车制造商在中国的市场份额减少了三分之一，他们“别无选择”，只能与中国的科技公司合作，才有生存的机会。 

“深入分析他们为什么会失去市场份额。当然，电动汽车转型是主要因素。但他们在娱乐信息系统和连接性以及 ADAS（高级驾驶辅助系统）方面投入不足，”他说。“如果他们不解决这些问题，就没有任何机会。” 

欧洲公司在汽车行业剧烈动荡之际正向中国伸出援手。欧洲地区的汽车需求停滞不前，同时成本上升且对清洁车辆的监管压力增大，而中国自身汽车行业也面临着产能过剩的问题。 美国总统唐纳德·特朗普对北京和其他国家发起了贸易战争。 一些行业高管认为，欧盟本身是造成这些逆风的原因。 “欧洲是自己打了自己的脚，然后指责中国人拿着枪。”一位高管说，他指的是计划中的内燃机汽车淘汰、严格的排放惩罚以及切断与廉价俄罗斯能源的联系的决定。 他们还警告称，欧盟去年对进口中国电动汽车征收关税将使技术共享变得更加困难。 

奥拉·凯尔内乌斯（Ola Källenius），梅赛德斯-奔驰的首席执行官兼欧洲汽车工业协会（Acea）会长，表示欧洲在加速保护主义方面损失最大，因为其公司从全球化中获得了最多的利益。 “当我们来到中国……政策制定者要求我们‘如果想进入市场就要在这里工业化’，据我了解，欧洲的政策制定者对中国人也说过同样的话，”他说。 “但这意味着你实际上会开放市场，尽可能创造一个公平的竞争环境，然后让最优秀的市场参与者胜出。” 

没有哪个国家比德国更能捕捉到全球汽车秩序的逆转。 欧洲最大经济体的财富在很大程度上是通过20世纪80年代中国实行经济开放后对中国的出口建立起来的。 

德国的汽车巨头——大众、宝马和奔驰——走在前列，并在数十年间在中国获得了其收入和利润的重要份额。 大众是最早进入中国的西方公司之一，此前，竞争对手丰田曾拒绝北京的邀请，而选择在台湾生产汽车。 公司于1984年与上海拥有的上汽成立合资企业，以生产桑塔纳轿车供国内市场。这种早期与中方伙伴合作的态度，是进入中国市场的一个必要条件，直到最近才被取消，这为公司带来了丰厚的回报。 

大众作为中国市场销量最高的品牌，直到去年才被比亚迪超越——比亚迪是一家仅在2005年开始自己生产汽车的本土竞争对手。 几十年来，德国高管们从每两年一次的上海车展回来后，会互相讲述当地品牌笨拙地模仿他们畅销车型的故事。 但在2023年——自疫情以来首次举办的车展——嘲笑声停止了，因为很明显，在中国严格封锁和隔离的那几年里，中国的电动汽车制造商在软件和电池技术方面已经取得了巨大的进步。 

那年7月，大众宣布将投资7亿美元给中国电动汽车制造商小鹏，获得其5%的股份，并在董事会中获得一个“观察员”席位。 次年，两家公司宣布将共同开发“智能联网汽车”以供中国市场使用。 数百名大众工程师正在广州和合肥与小鹏合作，直接从中国团队在开发智能驾驶架构方面的专长中学习。 

该项目是众多类似的科技合作和合资项目之一，包括梅赛德斯-奔驰与一家激光物体检测系统开发商禾赛科技的合作，Stellantis与零跑的合作，腾讯与丰田，宝马与华为。 尽管有这些合作，以及中国在技术上的明显进步，一位基于中国的欧洲高管表示，西方技术优越性的传统观念仍然在某些领域存在。 “许多人难以适应中国创新的新现实，”该人士说，并补充说这可能是由于“一种傲慢或天真”或“认为只有自由社会才能产生真正的创新”的假设。 

瑞士工程软件集团 AutoForm 在中国业务的负责人克里斯托夫·韦伯表示，当涉及到开发具有竞争力的软件时，“西方品牌尝试过，但基本上失败了”。但他们还没有“情感上接受”中国的崛起。 

“有些人想相信我们还可以拖拖拉拉地应付过去，”他补充说，“却忽视了电动汽车技术绝对更优，软件定义的车辆即将来临。” 

约翰·劳尔，福特前首席财务官兼副主席，认为欧盟在寻求与中国公司进行电池合资企业在大陆形成技术转移方面是现实的。 “他们比世界其他地方更专注于电动化，因为他们在内燃机方面没有主导地位，”他说。“而现在我们看到，他们在电动汽车方面是领导者，也在电池技术方面是领导者。” 

“还有需要学习的地方。所以采取务实的态度去理解，你不能只是退一步，拒绝面对现实。” 但像 T&E 这样的环保倡导组织的批评者认为，欧盟工业战略的转变来得太晚了。 

它认为，成员国利用政府补贴吸引诸如宁德时代 和国轩高科等公司投资，以确保短期内的电池供应，却没有建立知识共享和知识产权转移的监管框架。

 “如果没有欧洲监管要求，我们就无法学习，我们只会成为一个装配厂，”T&E 高级总监朱莉娅·波利桑诺娃说。尽管欧盟行动计划中的新要求是受欢迎的，她补充说，“尽管形势紧迫，但时间表并不明确。” 

欧洲和中国之间需要更多合作的压力自特朗普政府对美国全球贸易伙伴征收广泛关税以来变得更强，搅动了金融市场，并危及高度互联的供应链。 

欧盟高级官员担心，美国的关税将对欧洲汽车制造商造成双重打击—--对美国的出口减少，面对中国产能过剩的情况下，容易受到中国汽车出口到欧洲的冲击。 但布鲁塞尔也部分应对该行业的困境负责。其在乌克兰入侵后对俄罗斯实施的制裁使欧洲工业无法获得廉价天然气，并面临能源价格飙升。 

在2020年初，随着新冠肺炎疫情肆虐供应链并减少需求，欧盟制定了并实施了一套雄心勃勃的减排路线图，最终目标是在2035年禁止销售新的内燃机汽车。 

电动汽车的渗透率进展缓慢，原因是其高昂的初始成本以及消费者对充电基础设施的担忧。上个月，相关规定有所放宽，以给予车企在未来三年内更灵活地满足整体排放目标的空间。 

中国生产的汽车更便宜，但布鲁塞尔对它们征收了45%的关税，理由是中国制造商从慷慨的政府补贴中获得了不公平的好处。 作为回应，比亚迪和奇瑞宣布计划在匈牙利和西班牙建立工厂，而 零跑已与 Stellantis（拥有标致、菲亚特、欧宝等品牌的公司）合作，以扩大在欧洲的销售。 北京一直否认为其产业提供不公平或非法的支持，但中国的经济规划者长期以来一直认为，交通运输电气化是减少对进口石油和天然气依赖的关键手段。 

美国智库Center for Strategic and International Studies的专家 Ilaria Mazzocco 在最近的一份政策简报中写道，“很难区分补贴和创新的界限在哪里”。 她补充说，“即使在中国之外，其他政府也开始在支持战略性产业方面发挥更加积极的作用”。 CSIS 估计从 2009 年到 2023 年，电动汽车行业得到的官方国家支持金额为 2309 亿美元。尽管专家们警告说，由于存在多种形式的隐性支持，补贴的计算往往非常困难。 

Falck，Einride 的创始人，认为在某些方面，中国“比欧洲更加市场化”，因为国内竞争非常激烈。 超过60家公司正在争夺中国电动汽车市场的份额，尽管近80%的销量被10家中国公司占据——其中包括比亚迪约27%的份额。 

“欧洲往往认为中国是那个控制一切的红色机器，”他说。“但来自中国的最成功的企业是由企业家建立的。” 

他还补充说，虽然欧洲在自动驾驶汽车等领域的技术方面可以与人竞争，但其内部结构和流程也使得公司难以像其中国竞争对手那样快速部署和扩大技术。 

以往在与中国做生意时担心知识产权被盗的西方公司现在发现，他们的对手也有类似的担忧。 行业高管表示，北京方面正在寻求保证，确保在中国开发的技术不会因合作协议而流入欧洲。 据路透社上月报道，两位知情人士透露，中国官员还因担心比亚迪墨西哥制造厂的技术泄露到美国而推迟了对该厂的审批。 

欧洲制造的汽车中如果包含中国生产的零部件、系统和软件，那么这些车辆出口到美国时也可能出现问题。 Elisa Hoerhager，德国工业联合会（BDI）北京首席代表，表示中美“脱钩大戏”最终可能意味着西方公司被迫在进入美国市场和在中国的研发努力之间做出选择。 

“这绝对是对德国公司的一种压力，”她说。 尽管地缘政治紧张局势上升，行业高管表示，布鲁塞尔和北京仍需找到一种合作方式，因为欧洲需要提高竞争力，而中国需要新的市场来消化其国内的产能过剩。 伦敦上市的全球最大的工业陶瓷生产商 RHI Magnesita 首席执行官 Stefan Borgas 表示，行业“在欧洲受到的打击比在美国更大，因此认识到需要与中国经济合作的时间更早。”