目的港费用风险，外贸企业如何规避？

一、目的港费用的责任归属：谁是托运人？

明确核心原则：目的港费用的承担主体是法律意义上的“托运人”，而非单纯的“发货人”。根据《海商法》，托运人包括三种形态：

• 与承运人订立海上货物运输合同的人（契约托运人）；
• 将货物交给承运人的人（实际托运人）；
• 提单记载的托运人。

实践中，若目的港出现无人提货，产生的集装箱超期使用费、堆存费、销毁及退运费等，承运人通常会直接向与其建立运输合同关系的“订舱人”主张权利。

判定责任的关键在于确认“谁订的舱”。法律上的“订舱”指协商并确定运输合同主要条款的行为，包括选择船公司、约定船期、议定运费及明确柜型柜量等。只要出口企业实际从事了上述行为，即构成契约托运人。此时，即便提单收货人为外方客户或货权已转移，出口企业仍是目的港费用风险的第一责任人。

尽管个案中可能因提单签发形式、代理身份或运费支付方等因素产生争议，但司法裁判的主流思路依然遵循“谁订舱，谁担责”的原则。新《海商法》虽对托运人制度进行了整合明确，但未改变这一根本性的责任归属逻辑。

二、买卖合同中增加目的港费用条款，究竟有无实效？

许多出口企业试图通过买卖合同条款将目的港费用风险转嫁给外方客户。基于“合同相对性”原则，需从两个层面评估其效果：

1. 买卖合同层面：出口企业与买方约定“因买方不提货产生的目的港费用由买方承担”，该条款在买卖双方之间有效。若发生弃货，出口企业有权据此向买方追偿。然而，该约定无法对抗承运人或货代。承运人基于运输合同关系，仍会直接向托运人（订舱人）索赔，不受买卖双方案内约定的约束。

现实困境在于，跨境追偿程序复杂、成本高昂，且受限于买方的履约意愿与资产状况，出口企业的追偿权往往难以落实。因此，此类条款更多起到内部责任明确作用，难以从根本上阻断被承运人追索的风险。

2. 运输合同层面：若出口企业在与货代签订的合同中约定“目的港费用由收货人承担，货代不得向出口企业追索”，理论上具有防御价值。但出于风控考虑，货代极少接受此类限制自身追偿权的条款，导致该建议在实务中缺乏可操作性。

三、出口企业如何规避目的港费用风险

面对目的港费用风险，企业需理性辨析以下几种应对路径的可行性：

（一）不订舱：是否符合实际？

有观点建议出口企业彻底放弃订舱，以切断与承运人的运输合同关系，从而规避风险。从法律逻辑看，这确实能避免被认定为契约托运人。但在商业现实中，要求绝大多数企业完全放弃对物流成本、船期及供应链效率的控制，与中小外贸企业的业务模式严重脱节。真正能做到完全不自行订舱的企业占比极低，因此该建议不具备普适性。

（二）合同安排：作用与局限

如前所述，买卖合同中的费用转嫁条款无法对抗承运人，且跨境追偿难度大；运输合同中的免责条款则难以获得货代认可。合同路径虽能提供一定的风险缓冲，但并非根本解决方案。

（三）交易判断：三类核心要素

既然“不订舱”不现实、“合同”作用有限，风险防范的重心应落在对单笔交易的风险预判上。建议重点考察以下三个维度：

第一，产品属性：定制货还是标品。高度定制化产品一旦滞港，转卖处置极难，费用易持续扩大，风险极高。而钢材、化纤等标准化程度高、流通性强的产品，即便弃货也较易变现，残值可覆盖部分损失，风险相对可控。

第二，货值高低。低货值货物买方违约成本低，弃货概率天然偏高。高货值货物（如单柜价值数十万美元）若买方已支付部分货款，弃货将导致巨大损失，其履约意愿通常更强。

第三，目的港政策。部分国家港口存在特殊规定，放大处置难度。例如巴基斯坦部分港口要求退运需原收货人签署无异议函，若收货人恶意不配合，发货人将陷入被动。对此类目的港，应在接单时提高风险权重，并在贸易合同中预设更严格的付款条件（如提高预付款比例或要求发货前付清）。

综上，规避目的港费用风险不应依赖单一措施，而应建立基于交易本质的多维判断体系，制定兼顾业务开展与风险控制的定制化方案。

结语

新《海商法》的施行并未禁止出口企业自行订舱，也未改变“谁订舱、谁承担目的港费用”的基本法理。出口企业无需在“订舱”与“不订舱”间简单二选一，而应准确理解自身在法律上的角色，动态评估每笔交易的风险要素，并在专业支持下构建环环相扣的防控机制，方能在复杂的国际贸易环境中既抓住商机，又守住底线。

原标题：目的港费用风险 外贸企业如何规避

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（来源：涉外律师说）