原题为《天使之城的上空——洛杉矶治霾启示录》
但如果折返到1950年代，在洛杉矶上空可是什么灯火也看不见——这座美国西海岸城市深陷于雾霾中。
自1943年7月洛杉矶市区遭到烟雾攻击以来，洛杉矶空气污染成因多年来一直成谜，科学家与政府都未能立即破解。
起初，公众以为这是日本人二战的化武袭击，后来，当局将污染矛头指向洛杉矶的工厂，然后控诉垃圾焚烧制造了烟雾。但这些针对性的治理措施并未显著见效。
1950年代的美国，环保主义思潮还待萌芽。并非人人都意识到环境保护的重要性。那时的美国没有国家环保署，洛杉矶没有地方环保机构。声名显赫的《空气清洁法案》尚未问世，也没有自然资源保护委员为公民的污染受害权益提起诉讼。
雾霾在洛杉矶弥漫，而它的污染成因和健康损害也是一团迷雾。
随后的数十年，洛杉矶人失望地目睹政府的蓝天承诺不断落空。但长达半个多世纪的治理过程中，公众坚持表达维权诉求，一次次站出来捍卫健康呼吸的权利，向洛杉矶和加州政府施压。
加州的立法、行政体系和社会各界也展开技术讨论、利益谈判，试图达成污染治理的共识。雾霾也带来个人自由与公共利益相冲突的拷问。整个洛杉矶社会陷入了一场艰难的博弈。
“公众参与是洛杉矶治理雾霾的决定性因素。”奇普·雅各布斯说。作为一个洛杉矶人，雅各布斯见证了这座城市在雾霾中挣扎和抗争的全过程。2008年，通过搜集资料和采访各界人士，他写就《雾霾之城》一书，记录那段曲折的历史。
洛杉矶人一度被烟雾打倒。一些洛杉矶人在对抗雾霾的过程中精疲力尽，屈服在这个逐渐变得老生常谈的话题下。
但仍有人延续了热情，推动了这场对抗雾霾的战斗。
脚踩高跟鞋、来自高端社区的女子们，成为抗争人群当中最耀眼的一股力量。这些妇女来自一个名为“SOS”的组织，她们模仿国际通用求救信号，将“驱逐烟雾（Stamp Out Smog）”的首字母缩写作为组织符号。她们中有好莱坞的女演员，有爱打抱不平的妈妈，也有全职的家庭主妇。SOS不断争取志愿者，扩大队伍力量，积极参与到对抗雾霾这一公共事务中。
“SOS是洛杉矶第一个真正独立意义上的NGO。”奇普·雅各布斯说，“1958年的洛杉矶烟雾治理举步维艰，是西海岸的这些妈妈们给了当局沉痛一击。”
1960年代，SOS在当时的烟雾抗议运动中起到主导作用。成立十年来，这一组织在全加州范围内团结妇女，向政府游说进言。
女士们将专家们历经多年累积的常识宣讲给普通人，倡议加州全盆地的快速运输、州排放标准、燃油成分标准及更好的协调研究，并提出诸多目标。
在关键的投票或者会议前，女士们挥舞着电话，不断游说各方，甚至还用上了老式的“不转死全家”连环信招数。每一位成员都会给决策者写信发邮件。然后，她们打电话给其他十位成员，要求重复这种努力。这样的结果是形成一种雪崩式的“反烟雾邮件潮”，并最终影响了决策过程。
路易丝·杜姆勒是南加州大学医学院教员的妻子。这位家庭主妇热情地为SOS圣加布里埃尔谷（San Gabriel Valley）分会吸纳了十几位成员。
杜姆勒能用统计数字描述，加州城市帕萨迪纳一年299天空气质量达不到健康标准，比其他美国城市都多。她会展示家中肺病患者的肺部图片。“我们的生存取决于我们开始关注和施加压力。”她说，如果官方坚持无为，她的家人将搬离该区域。
整个1950和1960年代，SOS的妈妈们靠散步和游说影响公共政策，也迫使洛杉矶当局更务实、高效地对抗雾霾。由于身处好莱坞，SOS经常发动明星参与活动，也常做一些传播广泛的策划。
1964年，这个组织曾制作一个含有洛杉矶雾霾污染物的蛋糕，送给各国驻洛杉矶使领馆的外交人员。驻洛杉矶的媒体记者们，也喜欢这种“雾霾蛋糕”事件的策划。
SOS大规模扩张、提高公众认知的行动吸引了不少人。奇普·雅各布斯说，它极大地鼓舞了加州其他的改革倡导者，其中之一是加州律师罗杰·戴蒙德。
戴蒙德认为，政治家们已经搞砸了这件事，公民应该站出来有所作为，他策划了一次大动作。1969年，戴蒙德对291家制造烟雾的公司提起5000亿美元的诉讼，其中包括汽车制造商、石油公司和大工厂。他称自己代表了当地居民，其“健康、舒适和福利”遭到空气污染的损害。
最后，法官因为这次诉讼过于复杂和缺乏组织而予以驳回，但是这次维权行动对环保人士影响深远，广为后来的职业环保者效仿。
环保人士意识到，通过法律诉讼，可以迫使企业为它们造成的生态危害承担责任。在法官驳回戴蒙德的诉讼后不久，一位投资银行家和一位法学院学生采取了相似的手段。他们甚至还起诉了加州州长和当时的尼克松政府内阁成员，为南加州人享受洁净空气的权利遭到损害而索赔150亿美元。
越来越多的公民和组织加入到对抗雾霾的行动中。当美国在1970年确定第一个“地球日”时，SOS已发展成拥有5000名成员的队伍。当初批评妈妈们“刺头
”的人士也承认，SOS是南加州最执着的烟雾战士。而正是洛杉矶烟雾弥漫的状态，以及公众对洁净空气的呼吁，锻造了一个新的命题，即今天全世界卫生机构的共识——健康呼吸是人们与生俱来的权利。
空气污染治理存在巨大的复杂性和不确定性。香港大学研究环保运动的讲师彭林分析，面对复杂的技术问题，封闭社会自上而下的政府动员体制往往容易偏离执行效果，并附带高昂的社会和经济成本。
洛杉矶则注意在立法、行政体系内部和社会层面达成共识，给技术讨论、利益谈判和社会自我动员留下时间和空间。
在这场卷挟公民、企业、政府的雾霾战斗中，洛杉矶政府的空气污染治理机构回应了抗争者的需求，甚至试图动员起更广泛的公众。1947年烟雾来袭之际，洛杉矶通过《空气污染控制法案》，在美国创新性地成立大气污染控制局(the Los Angeles County Air Pollution Control District，以下简称APCD)。
APCD的负责人走马上任，但洛杉矶的治污进展并不顺利。1963年，APCD第三任负责人格里斯沃尔德在演讲中提醒公众：“我们知道，空气污染像天花一样都不是城市必然的邪恶产物。造成州与州之间公共健康差异的不是高深的知识，因为信息已经公开；造成这种差异的原因在于态度和价值取向……就像一个社会居然能够不净化它的供水，忍受伤寒症和霍乱。”
“治理雾霾过程中会遇到各种各样的阻力，来自汽车公司，来自石油公司，此外还有政府和立法人士的不作为，”雅各布斯说，“如果你回过头去看，你会发现真正推动这项事业的是那些普通的民众。”
像是有意借助和推动公众对抗雾霾的热情，洛杉矶空气污染监管部门APCD尝试了一个新奇、古怪的策略。政府邀请公众来为治理空气污染提建议，人们只需写下创新性想法，贴上邮票寄到APCD。
很快，APCD迎来载着治污梦想的邮政卡车。
几乎一夜之间，来自商人、工程师、化学家、发明家、发财梦想者的建议，“大杂烩”般堆在APCD办公室。
外行人的建议主要分成三类：把洛杉矶盆地中的烟雾吹走；用化学物质把烟雾冲洗干净；像现代人工降雨一样彻底改变天气。初阶段最流行的想法是，利用圣加布里埃尔山的风口把烟雾排出去，在建筑物顶部或山脚安装大量风扇。
1953年，《时代周刊》刊出报道：《每个人都有一套烟雾治理方法》。一位发明者建议用1000架直升机升空，让呼啸旋转的叶片驱散浓雾；有人希望用封存的二战轰炸机装满海水，从空中冲走污染物；有人设想安装太阳能反射镜加热停滞的化学污染大气直到其消失。还有人觉得，不妨造个时光机器，穿越到空气清新的时候。
创想者描绘的草图看起来并不是针对空气净化，更像是科幻片中的末日机器。
向外行征求对策的想法乍看有些疯狂，APCD因此遭到外界部分人士甚至包括加州州长在内的嗤之以鼻。但APCD的官员们认为，这是创造精神的见证。他们无视嘲笑，梳理每一个牵强的建议。
“这发挥了广大公众的积极作用，鼓励大家提出新方法与新见解。”《雾霾之城》一书的中文版译者、中国科学院地球环境所研究员曹军骥评价这段历史说，“只是由于空气污染的管理涉及许多科学与工程问题，任何重大治理举措的出台与实施，一定要经过各方面专家充分论证。”
APCD的活动重视民意，但也绝未忽视科学的力量。他们还专门安排了发明评估小组。小组里有5名科学家，分别是汽车、化学和机械工程专家以及气象学家。
公众不再抱怨APCD的结论是否不够客观或过于草率。意见没有被采用的提议者也会收到一封正式的信件，并被告知建议被拒绝的原因。
这种鼓励公众参与的治污活动效果明显。奇普·雅各布斯说，一方面，APCD确实渴望能有新的、非正统的小建议刺激专业人员。另一方面，这场发动民众想对策的活动能在政治上消除公众对烟雾问题的怨气。
1950年代，此举造就了一场众人参与的科学展览，为四面楚歌的政府提供了掩护。
潮涌般热诚的民间发明在科学界得到回音，加利福尼亚大学洛杉矶分校的气象学家莫里斯·内布格站了出来。
1957年10月，内布格在美国顶级期刊《科学》发表一篇文章。这篇文章随后成为APCD回应公众创想的“扩音器”。
这篇文章专业地解释：试图调控天气来减轻烟雾不切实际。
内布格说，在建筑物或者山上使用大量风扇，与排光海洋中的水一样不现实。他强调，500英尺高的污染逆温层，其范围为15～30英里，质量达2.5亿吨，体积达6.5万亿立方英尺。把洛杉矶盆地中一天的烟雾挤出来，其空气质量是美国一年钢产量的２倍，将会消耗12个胡佛水库一年发电所产生的能量。
在更深入的研究带来更完备的空气污染治理方法之前，减少静态污染源排放是最初主要的治理手段。
这期间有研究者发现，洛杉矶烟雾是在大气光化学作用下形成的，并非直接来自工业排放。洛杉矶的污染治理对象从大工厂发展到小工业源，并来到民众身边。
1946年12月，圣路易斯教授雷蒙德·塔克到洛杉矶实地分析污染，寻找原因和方法时说：“如果你们要找回蓝宝石般的天空，需要有严谨的生活规则，涵盖大到工厂设备、小到私人家电的诸多领域。这将意味着禁止在后院垃圾燃烧，以及对每一个烟囱的排放物进行严格的化学分析。这也意味着当所有行业都产生污染时，要抑制将所有问题都归咎于某一行业的冲动。”
塔克的学说在之后的60多年里成为了环境治理的教条。“对于任何产生空气污染的项目，”他在洛杉矶治污的报告中声明，“必须在源头加以控制。我们无法控制大气，但是我们可以控制排放。”
洛杉矶是美国最后几个仍在后院处理垃圾的顽固地区之一。
堆积的可燃垃圾每天多达6000多吨。洛杉矶大约有150万个住宅区垃圾焚烧炉，以及17500个商业公寓的垃圾焚烧炉。
从空中往下看，这些焚烧炉像“喷发的火山”一样随意燃烧。每天100平方英尺垃圾产生的污染，可以达到近八千米以外的地方。
1950年代，洛杉矶的官员们禁止业主自行处理垃圾。这一决定如同征收一项奇怪的财产税一样引起所有人注意。
洛杉矶人认为，这是他们珍爱的一项传统和权利。何必要为了边缘的空气净化效益，令数百万民众停止焚烧他们后院的垃圾。
要让1950年代的洛杉矶人为公众利益牺牲个人利益很难实现。雅各布斯回忆，人们不愿意承认他们的生活方式应该为此承担责任。人们表现出置身事外的态度。
洛杉矶人坚持旧的生活习惯和传统，在火炉里焚烧废弃的垃圾。
西海岸是一个崇尚自主选择和将自由主义作为政治信条的地方。洛杉矶的空气质量管理者很难改变民众对焚烧炉的想法。那些当初支持APCD对工厂实施治污举措的居民，在当地政府要求他们更改焚烧垃圾的习惯时也拒绝接受。
当洛杉矶官员们投票废止所有单筒焚化炉时，整个地区陷入骚动。
市民团体指责，石油公司应该减少更多的危害。很多居民认为，化工厂才是真正的污染源，制止人们在后院焚烧垃圾完全没有必要。
后院焚烧炉的消逝也使那些销售和修理焚烧炉的公司走向没落。它们控告APCD实施政治迫害。
一个团体抗议：他们缺乏财团资金支持，无法疏通关系免于打压。“这个行业没有足够的资金力量聘请科研机构和基金会帮我们干预。此外，我们也不能完全确认这个禁令是否科学。”
洛杉矶官员们意识到，要么把命令实施到底，要么屈服于公众压力。
1955年6月9日，在被历史学家称为洛杉矶史上最激烈的一次投票中，官员们宣布绝大部分垃圾焚烧将在7月1日终止，那些不能立即提供垃圾收集服务的城市除外。但即使在这些地区，居民也只能在特定的时间焚烧垃圾。
公众爆发了强烈的愤怒和抗议。最后，官员们先是被迫把禁令生效时间推迟到当年的10月1日，然后又推迟到1957年10月1日。
这场垃圾焚烧炉的取缔争论在洛杉矶持续了十年。直到1958年政府建立垃圾收集计划后，焚化炉在洛杉矶才被禁用。
APCD掌门人格里斯沃尔德宣称，居民区垃圾焚烧炉在争议后走向终结，证明“公众具有很强的接受力”，毕竟人们需要牺牲一些重要的东西来换取更有意义的东西。
事实上，有大气研究者指出，在空气环境一团糟的时候，不仅是垃圾焚烧炉，所有的微小来源都应该被公正考虑。甚至于，吸烟也是一个小的空气污染源。在洛杉矶，每天至少有6480万根香烟被点燃，释放到空气中的烟气和悬浮灰尘有12吨污染物。
这注定是一场方方面面都很艰难的谈判。
1950年代，格里斯沃尔德也指明了洛杉矶所面临的挑战。他在1955年的一次演讲中提到，“其中最艰难的一个任务就是告诉那些不开心的市民，很可能他们明年会看到更多的烟雾侵袭，甚至比今年更糟糕。每位市民、每个行业、每个办事处都要全力配合”。
在清华大学公共管理学院教授孟建军看来，“城镇化过程中治理环境污染最重要的一点是，社会、政府不是追求行政效益最大化就可以完成治污，最重要的就是体现社会成本，社会学叫社会痛苦最小化，才是政府要做的事情。”
洛杉矶数十年烟雾治理过程中，最艰难的博弈是在这座城市的数百万辆汽车上。
随着洛杉矶城镇化程度提高，更多民众购置了大功率汽车。雅各布斯说，洛杉矶的烟雾一直在漫长的治理中演变，但汽车排放最终被确认是主要的污染源。
1956年，加州理工学院的教授斯密特研究指出，汽车和石油业该对洛杉矶的烟雾事件负责。随后几年的研究确认，未完全燃烧的汽油是南加州烟雾的主要成因。
汽车污染的问题意味着：在加州洛杉矶与密歇根州“汽车城”底特律之间，加州政府与美国联邦政府之间，洛杉矶私家车主、汽车制造商与空气污染监管部门之间，需要博弈的事项纷涌而来。南加州政府企图尽量不伤害现有利益，寻找完善污染控制的办法。
“南加州人愿意为共同利益作出的让步非常有限。”雅各布斯说，洛杉矶人开始意识到，原来雾霾的源头就出自心爱的汽车里，每个车主就是污染源。
但即便如此，哪怕是在SOS组织发展的鼎盛时期，加州也不愿意放弃私家车，重视公共交通的发展。
1968年和1970年，加州人曾两次否决两个公共交通资金提案。民调结果显示，整个洛杉矶社会就像罹患精神分裂症一样——既要驱逐烟雾，又不要驱逐制造烟雾的源头。
民众一味盯紧汽车制造商，迫使它们取得技术上的突破，自己却不愿意在一定程度上作出牺牲。
而车企们为了自身利益，并没有足够动力去作研发改进。格里斯沃尔德后来回忆，让汽车安装尾气排放控制装置成为他当时最重要的目标。
“法律是洛杉矶对抗雾霾的基石。”雅各布斯说，它最好地考量了科学证据、公众感受以及各方利益。凭借这个带有最少偏见的权威指南，法律是各方维护自身利益的有力武器。
APCD最初开始寻求研究，地方政府是否有权禁止不安装尾气过滤装置的汽车上路。不幸的是，这一管理举措尽管一次次被寄予厚望，但由于缺乏实用技术和市场环境，此举被指违背美国宪法的公平性法则，无果而终。
1959年，加州立法者认识到日益增长的机动车数量以及监管不足可能带来的严重危害，成立加州机动车污染管制委员会，并授权它对机动车排放进行检测，对排放检测设备发放许可。
委员会要求从1963年的新车车型开始。1960年代，加州监管者还开始了清洁汽车燃油的第一步，即减少汽油中可能产生光化学效应的成分。
加州一直为有权单独制定自己的汽车尾气排放标准不懈努力。
1970年，成立不久、羽翼未丰的加州空气资源局CARB设立了捆绑法规，强制汽车制造商给所有在加州出售的汽车安装催化转换器。经过最初被汽车厂商强烈抵制后，终获成功。
在实际的立法和监管方面，加州的许多做法均早于联邦政府。通过洛杉矶人的努力，汽车尾气被确定是主要的空气污染源。洛杉矶整治污染的经验被拿到国会参考，相关治理举措逐渐提升为全美国范围的政府管理行为。
也有加州人坚持为传统的自由和权利而战。
当加州开始着手规范汽车标准时，时任加州州长的罗纳德·里根就对这项强制性的新政持疑。里根支持有限的政府参与，强调政府的首要角色是帮助“发展技术以及对现实的掌控”。里根认为，应对空气污染不能以牺牲个人自由为代价。当以公众健康和公共利益的名义解决烟雾污染问题时，过多的政府监管与调控将限制人们的生活方式。
“加州治理雾霾经历了一个长期的过程。洛杉矶从1943年第一次出现雾霾到1970年《清洁空气法案》修正案出台，经历了整整27年。”雅各布斯认为，法律帮助社会界定了个人自由和公共利益的边界。
1970年，美国国会通过的《清洁空气法案》修正案成为空气污染治理的里程碑。在这之前，洛杉矶的监管者在面对全国性的汽车和石油巨头时往往有心无力，但《清洁空气法案》的出台标志着全国范围内污染标准的制定成为可能。
同一年，国会还授权政府组建美国环保署（EPA）来负责监督法案的实施。
1988年，加州清洁空气法案（CCAA）正式签署为法律，并于1992年修订。雅各布斯认为，该法案制定了空气质量达标的明确方案。
方案大约分为三个阶段。从控制固定污染源，到推广高效低排放的燃油技术，再到进一步控制汽车和工业排放。
“南加州的空气质量在全美仍属最差，但比50年前有很大进步。”雅各布斯说。2013年加州的PM2.5年平均值是15微克，是北京污染值的1/5不到。加州的臭氧浓度超标天数也从1976年的200天，降到1990年代的100天，再降到如今的10天。
但这场雾霾之战还没有结束。
从PM2.5来看，1971年美国颁布《国家环境空气质量标准》，到1997年PM2.5才第一次纳入美国国标。但自PM2.5纳入国标以来，美国环保局仍旧几乎一直坐在被告席上。这15年间，公众、各个行业、地方政府从未停止过标准修订的拉锯战。
公众强烈要求一个空气更加清洁的环境，推动了这场从洛杉矶覆盖到全美的雾霾之战。
在这场卷入社会方方面面的战斗中，各方行使权利，以法律为基石相互博弈，最终推动了空气质量的逐步好转。
（图：1954年洛杉矶街头售卖清洁空气气球的广告。在半个多世纪后，中国同样出现了新鲜空气易拉罐的产品。）