原题为《大陆公车改革前景未明》
进入2015年，大陆公车改革将进入新阶段。根据2014年7月颁布的公车改革方案，2014年之内完成中央部门的公车改革任务，而各地方的改革则要求在2015年完成。
对十多年来呼吁和倡导公车改革的湖北省统计局副局长、中南财经政法大学教授叶青来说，公车改革的困难之处，便在地方。如何动得了地方的“奶酪”，决定着自去年推动的全国范围公车改革的成败。
从计划经济体制时期起，公务用车即向大陆各级党政机关、事业单位、人民团体中广泛配给。上世纪90年代，公车数量快速增加，公车私用现象逐渐成为社会争议焦点，有着公车三分之一时间办公事、三分之一时间领导私用、三分之一时间司机私用之说。通过货币化补贴改革，公车制度从90年代中期开始在广东、浙江、重庆、北京等一些地方陆续进行试验。然而，经过20年的探索，公车改革仍未有较大进展。
“阻力仍然在于，公车改革由那些享受公车待遇的人决定，当然会认为公车不改为好。坐着公车来讨论公车改革，谁会同意公车改革呢？”
作为两届全国人大代表、民进湖北省委员会副主委，叶青从2003年任湖北省统计局副局长时，便“解雇”了自己的司机，改领每月1000元的补贴。叶青也因此被大陆媒体称为“车改第一人”。
在叶青看来，中共十八大后随着八项规定的落实和对“三公”经费的控制初见成效，完成车改到了最佳时机。尽管如此，未来一年内各地完成公车改革目标的难度仍然很大。
2014年7月，中共中央办公厅与国务院办公厅印发《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》（下称《意见》）和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》，第一次将公车改革推向中央和国家机关，并定下了在两到三年内推向全国的时间表。《意见》要求各大党政机关取消一般公务用车，保留必要的通信、应急、特种专业技术用车，适度发放公务交通补贴。
公车改革能够节约多少开支？据叶青等学者估算，公车制度每年所产生行政费用的支出大致在3000亿元左右。叶青认为，通过公车改革，80%到90%的车辆可以被削减掉，费用上能够节省大约1/3，即每年1000亿元。
叶青认为，公车制度所产生的花费由四个数字组成。第一个是各个政府部门所公布的“三公”经费里面所含的公车经费，此数字被人为压缩极大，因为其中不包含雇佣司机的钱。第二个是财政部所认可的公车经费，其中包括了买车费、养车费以及雇佣司机的经费。第三是一些部门超出财政部认可配置的车辆，这可能是系统内部向下拨的车，但仍要单位自己解决车的保养和司机配备的费用。第四则是一些胆子大的官员在已有公车的状态下，仍然去向一些企业借车。这被叶青称为“宽口径的公车消费”。叶青希望通过公车改革，前三部分的费用能够得到转化，而第四部分更多地属于腐败行为。
随着2014年的结束，据叶青观察，中央部门的车改已基本按规定完成。然而中央车改只是全国车改最简单的部分。在中央，公车改革所覆盖的干部分成三类:科级、处级、局级，每个级别对应一个补贴档次。但在地方情况则比较复杂，一个科级的乡长、一个处级的县长按规定都需要配车，而在省政府，一个科级干部和处级干部则受车改的覆盖，不能拥有专车。
因此未来在地方可能会出现一种倒挂的现象：一个地级市的副市长，副厅级，没有配车，但他到了乡镇会发现比他级别低的乡、镇长却有车，这可能会在政治上变得复杂。
更重要的是，如何使作为公车替代的车补不成为新的财政负担。2005年，本已先行进行车改试验的杭州和北京先后宣布暂停车改。以车补作为替代的车改，由于车补标准过高，往往被舆论批评为公务员的变相福利。
《意见》规定地方交通补贴标准不得高于中央和国家机关的130%，边疆民族地区和边远地区不得高于150%。同一省（自治区、直辖市）内不同地区补贴标准差距不得超过20%，同一市（地、州、盟）实行统一的补贴标准。既作了上限规定，又留有一定活动空间。
叶青分析，公车改革不仅仅在于节约一定的开支，对司机的处置更有打破司机这个特殊群体之意，为廉政创造条件。《意见》中规定，司勤人员以内部消化为主，合同工则按合同规定终止。由于与部门领导的亲密关系，“司机帮”在大陆政坛中占据着与其身份截然不同的显要地位，成为权钱交易的输送渠道。
记者／李克难
本文刊载于《凤凰周刊》2015年第5期 总第534期
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