7月13日新浪微博官方以神州专车在6月24日的营销推广活动未进行备案，且未进行运营主体或运营服务商登记为由对其官方微博进行了处罚。
6月24日，神州专车在新浪微博开展营销推广活动，其推广文案暗示竞争对手的“危险”和“不规范”，网友纷纷指责其涉嫌恶意竞争。
不仅是不同软件之间的竞争日益白热化，自从叫车软件诞生以来，就颠覆了传统出租车行业的利益格局，由此引发的冲突和骚乱也在继续。
《凤凰周刊》记者／张弛
叫车软件的应用正在颠覆传统出租车行业的利益格局，由此引发的冲突和骚乱也在继续。今年上半年，中国至少有超过15个大中城市的出租车司机罢工停运。先是出租车司机抗议使用叫车软件拉活的专车，之后是专车司机抗议“钓鱼执法”。在法国巴黎，出租车司机在各个区域开展封堵行动，导致大面积的交通瘫痪。他们打砸、焚烧车辆，劫持司机并与警方发生冲突。一些从事拼车服务的车辆被认出后，也成为攻击目标。
看起来，一场关乎城市交通未来的战争正在家门口和办公室外打响。但面对汹涌而至的剧烈变革，各国似乎并没有切实可行的解决思路。在中国大陆，不同城市间出台的临时管理制度，有时甚至互相矛盾。作为中国出租车行业的最高主管部门，交通运输部原定今年6月出台的约租车管理办法，至今仍在征求意见当中，其发言人告诉《凤凰周刊》，“具体时间不好预期”。
这种局面尤其令主管部门尴尬。中国的政府主管部门似乎一直在努力解决打车难、出租车拒载等一系列问题，但多年来收效甚微。如今叫车平台已在技术层面提供了解决方案，但有关各方却依然找不到解决问题的途径。
『2015年2月14日，上海，一名司机正在处理打车软件接单，他的车里有五台设备同时接单。』
叫车平台这种藉由技术进步打造的新型业态，本是传统出租车行业升级转型的有效路径，但现实中遇到的情况却恰恰相反。在一片喝彩声中，其对传统出租车行业的颠覆和碾压，让其迅速成为出租车司机的“公敌”。从最初的罢工停运到与专车、快车司机正面对抗，近半年来，各地由此引发的冲突对峙不断升级。
6月15日，继天津、南京、成都、南昌、郑州、杭州、广州等地后，武汉也出事了。当天中午，数百名专车司机聚集在武汉汉阳区铜锣湾，抗议运管部门“钓鱼执法”。流传于网络的视频显示，现场严重失控，网友称“有警察鸣枪示警”。
整个中国出租车行业面临的深度困境，就这样以前所未有的姿态呈现于大众视野。本届和上两届中央政府都曾表态要解决好出租车改革问题，但至今未有解决出租车垄断的方案出台，只有交通部长一句“私家车永远不许接入专车”。
已在武汉开了15年出租车的王师傅，最近的生意越来越不好做，但每月要上缴公司的5000元“份子钱”却没有减少。他认为，专车、快车没有受到像出租车一样的监管，也没有交一样多的管理费，这种竞争不公平。“5000元是交给公司，但其中1500元是给政府缴纳的税金。”
他算了一笔账。以武汉常见的爱丽舍车型为例，如果要跑出租，需要一次性支付30万元（含1万元保险），每月还得给公司上缴5000元“份子钱”，以及每年1.2 万元的车标钱。这样算下来，如果要开出租车，第一年至少需要支付38万元。如果是专车、快车，那就简单多了，只需支付新车价格和保险就行，按武汉的行情第一年价格不足15万元。“出租车的运营成本，远远超过专车、快车运营成本的数倍”，王师傅说。
王师傅是中国绝大多数城市出租车司机的缩影。过去数十年，他们日复一日勤勉工作，每天在路上的时间常常超过12个小时，还得把收入中的一半左右以“份子钱”的形式交给出租车公司。现在专车、快车的出现，令他们的处境变得更为窘迫。
中国出租车行业采取的是“特许经营”准入，其具体运营模式有两种：一是地方政府运管部门把一定数目的出租车牌照授权给出租车公司，各出租车公司再招募司机运营。二是地方政府把出租车牌照直接授权给个人，一个人只能拥有一张牌照，拥有牌照的个人可以负责运营，也可以雇佣别的司机。
天津的出租车管理则属于第二种模式。这里的出租车牌照一旦拥有，便永久性属于私人，司机不必挂靠在出租车公司下面，也不需上交“份子钱”。除了挂靠个人或联队名下的车牌，每月需要缴纳180元或340元的管理费，其他营收均归个人。
官方数据显示，天津总人口1300万人，正规出租车数量3.2万辆左右。令人难以置信的是，这个数字将近15年都没有变化。因为每次天津运管部门提出要增发牌照时，都会遭到出租车司机们的集体反对。他们举行全市罢工停运，还去市政府请愿。
现在，巨额补贴吸引了越来越多的乘客，上万辆私家车加入到了天津的专车队伍中，而出租车司机们的生意一落千丈。更雪上加霜的是，原来颇为抢手的出租车牌照，价格已经跌得一天不如一天。
在天津开出租车的许师傅最近打算卖掉牌照后转行。不过，当他要出手自己的出租车牌照时，才发现价格已经腰斩。好的能卖到六七十万元，差的只有四五十万元。“这是我花了七十多万元买的，没几年时间。要搁一年前，随便放到一个二道贩子那里，就能卖到100万元”。
今年5月份，天津发生了多起出租车停运与冲突事件，有几次许师傅也在现场。根据他的观察，和以前有组织的罢工请愿不同，今年的几次停运都由偶发事件引起，之后人员迅速大量聚集，其间还发生了不同程度的暴力冲突，车站和城市中心的主干道也被愤怒的出租车司机占领。
根据他的描述，5月21日那天规模比较大。数千辆出租车与数百辆专车在天津市奥城附近主干道对峙，双方一度发生肢体冲突。冲突的导火索，是出租车“钓鱼”专车。
当天上午，一位出租车司机叫了一辆宝马5系的专车，开到奥城附近后，专车司机被预先“埋伏”的多名出租车司机围攻。专车司机吃了亏，就通过微信叫来多位好友和数百辆专车司机帮忙，这些人赶到后，又将几名出租车司机揍了一顿。后来事态愈演愈烈，虽然警察和特警都持枪出勤，但依然没能挡住从四面八方赶来的出租车司机，随后双方爆发了更激烈的冲突。在晚上冲突几近平息的时候，几个专车司机还砸坏并纵火焚烧了一辆被拖到运管处的出租车。
“都闹成这样了，政府到底管不管？”许师傅说，他们的要求很简单，就是“解决问题”。在他们的语境里，解决问题就是直接取消专车、快车，“政府应该把他们都定义为黑车”。
『2015年6月12日晚上10点多，在杭州余杭塘路与教工路口，一专车司机被几名出租车司机“钓鱼”，运管到达后要把车带走，但反被随后到来的众多专车司机围堵，造成了道路瘫痪。』
“带着家人在杭州，老人、孕妇、孩子都有，因为景点停车不便没有租车，全部使用叫车软件。抛开使用代金券后的‘白开水’价格不说，每一位司机都耐心细致、服务周到，让人无可挑剔。每次下车我都发自内心地对他们说‘谢谢’，给他们五星评价。互联网真好，让人变得文明有礼、互相尊重”。
这是一位在端午节小长假出游的年轻人写在微信朋友圈的感想，也是移动互联网时代城市人们每天出行的形象写照。受“份子钱”之苦的出租车司机在抗议，一洗“黑车”之名的专职司机满城“撒欢跑”，不是叫车平台雇员、也不是自由职业者的兼职司机急剧扩充，平台商们则感觉自己是“城市之王”。
一年半前，叫车软件在中国还只是一种新兴事物。最初的一段时期，为了培养消费者通过叫车软件出行的习惯，一些平台商不惜砸下巨额资金。
最先打响这场消费者争夺战的，是滴滴打车与快的打车。2014年初，为争取更多的市场份额，双方上演了烧钱之争，半年内累计耗资达24亿元。这笔钱的用途，主要是对出租车司机以及乘客予以补贴。
这是出租车司机与叫车平台之间的“蜜月期”。这段时间，乘客基本可以免费打车，自然受益匪浅。而全国多数城市的出租车司机，也成为叫车平台的受惠者，安装使用叫车软件，他们可以获得相当于车费一倍的补贴。在双方竞争最激烈的时候，搭载一次乘客甚至可以获得100元补贴。
当时大多数人并未意识到这是对整个出租车行业的颠覆，但高额的“份子钱”显然暂时被抛在了脑后。不少出租车司机都同时安装了两款叫车软件，在搭载乘客时也显得格外忙碌：一边忙着应答接单，一边忙着向乘客推荐这种新型应用。
可惜好景不长。“烧钱游戏”没有进行多久，2月14日，滴滴和快的突然宣布合并。按照预想，他们会逐渐减少补贴，把精力集中在新的业务布局和产品技术的完善上。“没有一家公司是靠补贴活着。”在4月滴滴与快的合并后的首次媒体沟通会上，总裁柳青说。
滴滴快的对出租车的补贴越来越少，直至基本为零。与此同时，越来越多的叫车平台上线，私家车涌入原本几乎垄断的出行市场，数以万计的专车与快车相继上路，出租车司机们的日子越来越不好过。他们如梦方醒，忙不迭地卸载这些叫车软件，之后又重新安装，“虽然已经没有补贴了，但现在不用软件根本拉不到客人”。
等到消费者的用车习惯被培养起来后，平台公司不再讨好出租车司机。在抛弃了这些最初的大力推广者后，他们故技重演，转而将巨额资金用于补贴专车与快车司机。
合并后的滴滴快的，也并没有迎来预想中的错层竞争格局。根据当时一些投资人的设想，双方合并后，滴滴快的可凭借出租车和专车业务，成为中国打车行业无可撼动的巨头。而易到用车、AA租车、嘀嗒拼车、51用车等，则分食部分专车和拼车市场。
但总部位于美国旧金山的Uber突然发力中国，改变了剧情走向。如今，滴滴快的与Uber已经开始新一轮“烧钱游戏”。他们竞相在专车、拼车领域砸下巨额资金，提供比车费还要高的补贴。
愤怒的出租车司机越来越多，通过打车软件招揽乘客的私家车司机们也变得愈发谨慎。如果要打专车去首都机场，一般司机会预先提醒乘客，下车之后如果有人问，一定要说是朋友送机。“千万不能说是用的软件，不然车马上就会被前面的人扣下。那里便衣很多，分布很广”。
这些专车一旦被查扣，通常会遭到最高两万元的罚款。不过，大多数乘客与专车司机都很有默契，他们一般会在没到机场之前就完成账单支付，车一停马上走人，目不斜视。还有的专车司机，会直接把车子开到地下停车场，在那里完成交易。
经历过激烈冲突的一位天津专车司机小王，甚至在后备箱里准备了电棒。“也不是为了打人，万一被‘钓鱼’了，拿出来吓唬吓唬他们。”小王说，他每天早上八点半上班，下午五点半下班，每天可以跑早晚两个高峰，一天接个七八单，就有一百多元的纯收入。每个月纯挣三四千元没有问题。
公开数据显示，截至5月底，类似的专车司机在中国已经超过50万人。业内人士预计，要想让这个数字翻番，可能只需要半年时间。
在社会舆论几乎一面倒的支持声浪中，最常被拿来反对专车的一个理由就是“安全保障”。近日，神州专车一组颇具影射意味的广告，将Uber和自己同时抛入舆论风口的同时，也暴露出打车平台存在的安全监管漏洞。
“传统出租车行业终将退出历史舞台”，一名曾搭载记者去首都机场的专车司机说，“淘汰落后业态，这是历史的必然。”这位供职于北京一家事业单位的专车司机认为，“无论法律还是制度，都不应该成为产业升级的阻碍。”
他认为，尽管目前打车平台的确存在监管漏洞，但这不应该成为不改革的借口。“很多问题从技术层面都可以解决，关键是你想不想换思路”，他说。比如，加入专车行列的私家车，车主已交保险。针对交通事故发生后的乘客赔付问题，只要对专车购买相应的乘客保险，完全可以避免风险。“如果政府准许保险公司开展此类业务，我想保险公司是会很乐意的吧？”
『2015年6月10日下午，广东省广州市，广州大道交通因人群聚集而一度瘫痪。据了解，为交通执法人员查处专车司机，因疑似“钓鱼执法”而引发大量专车司机和路人聚集，后以专车司机顺利离开现场而告终。图为现场交警向一名女车主说明处理决定，警方执法人员持警盾在现场维持秩序。』
在不增加车辆和成本的前提下，为民众提供优质的出行服务，同时解决不同层次的出行需求，实现城市交通的智能化运行。正因如此，没有人说叫车平台不是一个好事物。
但为什么已经有了技术层面的解决方案，出租车行业的改革依然难以推进？这背后的最大阻碍，其实就是行政之手。用一位业内人士的话说，几个数字、一块铁牌，再加一张车辆运营资格证，就是一笔不菲的收入。现在，经过叫车平台的撮合，私家车竟然也可以做原本属于出租车的生意。他们当然要迫不及待地给专车扣上“无证黑车”的帽子了。
据这位不愿具名的业内人士分析，监管部门之所以痛恨专车，是因为专车的出现，让出租车牌照管制失序，他们再也无法对出租车市场形成垄断。这样一来，一则面临失去垄断租金的风险，二则专车一旦合法，监管部门存在的合法性也就被消解掉了。合法性被消解，下一步自然就是丢掉饭碗。
但监管部门显然还是低估了互联网对社会资源的组织能力。专车刚出现时，各地监管部门觉得大权在握，热衷于“钓鱼执法”。但现在，即便有出租车司机“配合”，实际上也难以对专车“非法运营”进行执法。毕竟众怒难犯，参与对抗监管部门的，不仅有数量庞大的专车司机，还有乘客。于是，只要监管部门一查车，就会引起聚集与冲突事件。
而约谈与上门调查，同样收效甚微。今年5月，Uber公司广州、成都办事处先后因“涉嫌非法经营”被调查。6月，北京市交通委运输管理局、市交通执法总队和市公安局公交保卫总队共同约谈了“滴滴专车”平台负责人。不过，事后并没有证据显示，这两家平台的实际运营受到影响。
看起来陷入麻烦的，反而是这些监管部门。
调查Uber公司广州、成都办事处时，这些执法人员在现场即遭到专车司机们的嘲讽和斥责。
北京市监管部门的表态，也前后矛盾。1月，北京市交通执法总队副队长、新闻发言人梁建伟还对外界表示，如果约租车服务的车辆来自正规的租赁公司，司机来自正规的劳务派遣公司，这种运营模式并未被界定为违法行为，但5个月后，北京交通管理部门却转而认定这项业务不合法。
作为中国出租车行业规则的最高制定者，交通运输部的态度一直备受关注。按照原定计划，一份全国性的约租车管理办法将于6月份出台。不过，一位参与提供政策建议的学者表示，私家车接入专车的可能性几乎不存在。
据透露，交通运输部在两会后即成立了专门的改革小组，并派出近20个调查组到各省大中城市调研，还专门研究了国外的经验。指导意见的初稿，一个月时间就形成了。但这份初稿至今仍在征求意见，“各方意见都很尖锐，共识很难达成”。
据媒体报道，6月3日，交通运输部组织多位交通领域专家，以及北京、上海、义乌、西安和青岛等城市的出租车公司领导和出租车司机代表，召开了一次闭门会议。但这个内部会议，只有利益反对方的出租车代表，却没有专车公司代表和消费者代表与会。
与北京等地管理部门的强硬不同，上海市交通委在5月18日宣布，已与滴滴快的联合成立专门工作组，预计1-2个月内将拿出上海“专车”试点方案。今年5月，广州市交通委员会也宣布，将牵头搭建一个名为“如约”的约租车平台。
不过，最新消息显示，上海“专车”试点方案谈判已经破裂。作为利益既得者们，出租车公司希望将打车软件们纳入到他们的老游戏中，但双方的利益分配比例根本谈不拢。
唯一真正彻底的改变可能发生在义乌。5月初，酝酿已久的《义乌市出租汽车行业改革工作方案》出台。义乌市政府宣布，将放开对出租车数量的管控，并逐步取消“份子钱”。今年将降低到每车5000元，明年开始全部取消。
在5月21日举行的交通运输部新闻发布会上，运输服务司副司长王水平明确表态，支持义乌市出租汽车行业改革。
仅仅在两年前，还没有人能够预料，几款打车软件的应用会引发如此广泛的社会影响。现在，每一方都在做着自己认为正确且必要的事情，局面却随时可能失衡。要说有什么可以确定的，那就是新的割裂形成了，出租车司机和专车司机成了对立阶层。这也许是有些人想看到的。
[本文摘自《凤凰周刊》2015年第20期总第549期，本期新刊将于7月15日上架销售，敬请期待！]
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