大家在购买软尾山地车时，除了注重车架所支持的避震行程，很多时候还会考虑到悬挂系统设计。不同的悬挂系统设计会给骑乘者带来不同的骑行体验。
目前，悬挂系统中普遍存在的两个问题：
踩踏回击
避震系统工作时，下叉长度的改变会导致链条拉伸，进而将产生的力量传递到脚踏，造成脚踏回击。
刹车干扰
刹车时轮胎与地面摩擦产生的力相对于避震系统转点形成力矩，造成悬挂系统压缩，从而影响避震系统工作。
以下是一些主流的悬挂系统
FSR连杆由四根支臂组成，在后下叉的末端有一个转点，在避震过程中后轴与后上叉可以同时转动，这种设计可以减少避震过程中链条长度变化与刹车干扰，但是这样的设计会导致避震结构在踩踏过程中上下浮动而损失踩踏效率。
代表车型：Specialized Enduro
ABP属于单转点结构，它的转点轴位于中轴之上。ABP最主要的特点是后轴上采用同轴转点设计，这样的设计可以从加速的力中分离出刹车的力,所以ABP系统工作时刹车对避震的干扰几乎为零，因而任何情况下都能获得灵敏的避震效果，但是ABP没有完全避免踩踏回击现象的发生。
代表车型：Trek Slash
DW-Link结构使用短而坚硬的连杆，因此可使用更轻量的碳纤维来制造，设计者可以通过结构及材料的优势提高三角结构的强度并且达到减轻重量的目的。这种结构可以防止骑士踩踏时身体后移而使避震器“下沉”从而导致踩踏频率损失，同时还可以有效地在颠簸的山路保持稳定，但DW Link同样未能完全杜绝踩踏回击现象的发生。
代表车型：Ibis Mojo
PP系统使用的是虚拟转点技术，指的是车架的避震转点是在虚拟的位置，不受车架的几何实体限制，通常这个虚拟转点会随著避震行程改变而移动，不像固定转点设计必须是一个实体的固定转点。这个结构主要是针对踩踏效率而设计的同时在避震过程中可以对后段有极佳的支撑，但是会存在轻微的刹车干扰以及踩踏回击现象。
代表车型：Santacruz Nomad
Yeti全新无极限转点系统利用专利的Switch技术，让转点能够在骑行中在两根转移杆的行程内移动。有效提供防后沉能力(Anti-squat) ，并且即能使用长避震行程也可以保有较高的踩踏频率。加上 FOX技术和专利的Kashima金管涂层，让Switch Infinity转点硬件更耐用且易于维修保养。但由于目前SIS无极限转点系统的得到的反馈还不是很多，所以尚不清楚该转点系统是否存在某些方面不足。
代表车型：Yeti SB6c
*作者：Redwing柒拾壹