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近日，网上流传纯电动乘用车补贴标准将首次引入“吨百公里耗电量”指标，要求吨百公里耗电量不超过13kWh，这在业内引起广泛反响。
今年1月至3月，我国新能源汽车产销量分别是62663辆和58125辆，同比增长1.1倍和1倍。机构人士表示，得益于扶持补贴政策的延续，在今年上半年新能源汽车的产业景气仍有望保持旺盛。
新能源汽车应向轻量化发展
汽车轻量化是指汽车在保持原有的行驶安全性、耐撞性、抗震性以及舒适性等性能不降低，且汽车本身造价不被提高的前提下，有目标地减轻汽车自身的重量。汽车轻量化是设计、材料和先进的加工成形技术的优势集成。
按照“吨百公里电耗=电池电容量/续航里程/车重”的计算方法，如果电池容量是17千瓦时，车重0.8吨，续航里程153公里，吨百公里耗电量就是13.9千瓦时，没有满足13千瓦时的要求。但是如果一个重1吨的车，达到同样的动力参数，那么百公里耗电量就可以达到指标。
根据此测算公式，就会发现自重越大的车型其指标反而越小。如果提出这样的指标，这将导致轻量化的车型、节能排放比较好的车型将不具备优势。中国工程院院士杨裕生也认为这一指标是鼓励去发展大型车、豪华车，而不是鼓励发展节能减排的车型。
技术参数应让市场选择
吨百公里耗电量的指标，一方面受百公里耗电量的影响，一方面受制于车重影响。但就目前而言，在不提升各方面技术水平下，的确可通过简单加重车身质量达标，从而能够以此进入补贴行列，但这将会不利于轻量化和微型电动车的发展。
因此，有专家认为，“吨百公里耗电量”，或许有在一定程度上限制盲目扩张的低速电动车的考量，但是这个指标可能会阻碍节能减排、车身轻量化电动汽车发展。
《汽车商业评论》专栏作家王丰斌表示，其实政府在政策制定的过程中，对于具体的技术参数应要让市场选择。
应弥补贴补政策漏洞
新能源国家补贴政策出发点是促进我国新能源汽车产业发展，从今年的销售数据可以看出，贴补政策功不可没。但操作过程中由于漏洞的存在也带来一些问题，除了骗补，地方保护大行其道，槛阻碍了外地车企进入地方市场。
此次讨论的“吨百公里耗电量”政策，专家认为，政府部门已意识到了新能源车以前的无差别补贴法已不太适宜，也可以看出补贴标准并不科学和完善，需要政策制定者在制定过程中能更加民主、透明，并保持稳定的政策预期。
专家呼吁，需尽快界定“骗补”的罪与罚；各地方也应明确下一阶段的推广目标与具体政策方向，给略显动荡的车市注入一针强心剂。
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