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中国建投成员企业中建投租赁
作者：徐勇
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2023年6月5日，欧盟正式将航运业纳入其碳排放交易体系，即EU ETS（Emission Trading System，欧盟碳排放交易体系），限制碳排放上限和鼓励排放交易，促进欧盟地区航运业高效环保发展。
EU ETS是世界上最大的碳排放交易体系，自2008年正式运行，运行范围适用于欧盟成员国内的制造业、电力业及航空业等，按照其成员国各自的政策缴纳相应碳税。
将航运业纳入该体系的提议起始于2019年，当时已经引起航运业的巨大分歧，而此次正式纳入，引起了整个航运业的广泛讨论。
01
EU ETS 适用船舶范围广泛，实际交易日期临近
IMO（国际海事组织）已经通过引入EEXI（现有船能效技术要求）和CII（碳强度指标）来实现航运业减排目标，然而当前航运业对CII的反馈并不及预期。
相比国际海事组织的要求，EU ETS的影响力更强。船东将不得不通过提高燃油效率和使用替代燃料等方式来减少碳排放。从事欧洲航运业务的公司都必须确保遵守相关规定，这将倒逼航运业的绿色转型，将不符合碳排放标准的船舶甚至船东公司淘汰。
EU ETS适用于特定类型船舶，2024年总吨位大于等于5000吨的货轮和客轮被纳入其范围。EU ETS以航线为基础，适用于从“欧盟成员国管辖范围内”的港口出发并到达“欧盟成员国管辖范围内”港口船舶的全部排放量、从“欧盟成员国管辖范围内”的港口出发/到达“欧盟以外”港口船舶的50%排放量（如鹿特丹-上海/上海-鹿特丹）。
实施步骤如下：
2024年：航运公司记录其全年的排放量；
2025年：排放配额（碳税额）需要覆盖其2024年排放量的40%；
2026年：排放配额（碳税额）需要覆盖其2025年排放量的70%；
2027年及以后：排放配额（碳税额）需要覆盖排放量的100%。
最晚在2025年9月30日，船公司需要缴纳2024年的碳排放配额。2024年起温室气体仅考虑二氧化碳（CO2），而到2026年则需要进一步考虑甲烷(CH4)和氧化亚氮(N20)等。到2027年，大概率400G总吨以上的船舶都将会纳入欧盟碳排放交易体系之中。
02
EU ETS 责任人明确，航线成本陡增
船舶管理公司或船东公司的船舶管理部门（Manager）将是承担欧盟EU ETS费用的第一方。船管在提交全年认证过的碳排放数据后，就按此数据交纳规定的碳配额。船舶管理公司只是船东公司的一个第三方技术服务支持，必然会在船管协议中加入相应的条款，将费用报销到船东身上。
欧盟官方给出的立法文本中，碳配额第一责任人都指向了航运公司。航运公司的解释为船东公司，但是船东公司的类型也是多种多样，包括金融船东、光船租赁船东、原船东、二船东等。
根据“污染者”付费原则，如果不是作为实际运营人，那么船东就不是费用的最终承担方。“污染者”指在航运业内做出船舶燃料决定（航次计划/指示）的一方。
在船舶租赁普遍存在的航运业，船东在很多情况下并不是做出航次指示的一方。欧盟用“commercial operators”这个词来表示做出航次指示的一方，即船舶经营人，作为理论最终费用承担方。
碳配额缴纳流程图
以当前碳配额价格水平估算，2024年航运业碳配额成本可能达到24亿美元，到2026年上升至58亿美元。
若按照IMO 81次会议，马绍尔群岛等国家提出的每吨CO2排量征收150美元预测，各船型需要额外缴纳的碳配额如下表所示：
数据来源：克拉克森研究2024年航运业春季预测会
克拉克森预测，2023年巴西至中国铁矿石平均运费为21.2美元/吨，如按照150美金/吨碳税，将带来运费9美元/吨的上涨，涨幅42.4%。
对于船东来说，未上缴配额处罚会很严重。未能遵守规定的航运公司将被处以每吨二氧化碳当量100欧元的超额排放罚款，并上缴规定数量的排放配额，两年不履行碳配额缴纳义务的船舶可能会被禁止进入欧盟港口。违规公司的详细信息也将在公开渠道予以公布，对船舶的运营产生影响。
03
环保政策纷至沓来，持续推新
近年来，国际社会对航运业环保呼声日益高涨，国际海事组织IMO一直致力于推动相关公约、规定的制定，相关国家和地区也制定出台了一系列规定，对航运业产生了深远影响。
以航运业氮氧化物管控为例，2016年1月1日，IMO在北美、加勒比海海域（沿岸24海里区域）执行氮氧化物3号排放标准（TierⅢ标准），2021年1月1日宣布新增北海、波罗的海管控海域，且上述管控海域都是重要的国际贸易航线区域。
今年3月，IMO第81次会议上欧盟、加拿大、日本和太平洋岛国等47个国家联合支持对国际航运业温室气体排放收费。在2023年的气候金融高峰会上，只有20国公开赞成对航运业征收碳税，本次会议的支持国家增加一倍以上。从此次IMO会议的导向来看，未来全球征收航运业碳税也是必然的趋势。
04
绿色发展势在必行，“船东公司”如何迎难而上
笔者从船管公司、航运公司等处了解，运营欧盟航线，就“船东公司”而言，首要面对的是碳税的转嫁。大家的观点一致，为此付费的是船舶经营人，终端付费者为租船货主，这也实际提升了欧盟航线的运费租金。
回到租船货主角度来说，寻求节能、绿色能源船舶将是其重点考虑的问题。所以不论是IMO《2023年IMO船舶温室气体（GHG）减排战略》还是EU ETS，都将迫使“船东公司”进行技术升级、船队升级等，以推动全球航运业降低碳排放。
在此情况下，作为“金融船东”的租赁公司，该如何面对严格的碳排管控？
（一）优化船队：技术升级、船队升级
租赁公司需要对自身的船队进行优化升级，着手新船队的布局。
对于次新船选择，安装压载水处理装置、主辅机SCR、满足Tier Ⅲ要求（按照铺龙骨时间）、CII评级在C以上、船舶能效EEXI合格是选择的参考依据。同时脱硫装置也是综合考虑的因素之一，也可以考虑节能辅助设备。这样的船型可以有效降低碳排放，在绿色能源船队占比不大的情况下，也是租船货主理想的选用范畴。
对于新造船的选择，优先考虑甲醇、液氨绿色燃料动力船型，同时增加安装风帆、导流罩、消涡鳍、轴发、空气润滑减阻、高效率船壳涂层等节能辅助设备，以大幅减少碳排。目前航运业对于绿色能源定位没有明确，液氨、甲醇等绿色能源的选择还需要综合考虑能源供应、经济性、航线等。
根据《波塞冬准则》，绿色燃料船型、安装有节能辅助设备的船舶更能符合银行融资端的要求，租赁公司可以较容易地获得银行融资。
（二）优化航行：提升CII指标，减少碳排
可通过控制航速、航线等，提升CII指标，减少碳排放。虽然加装设备或者采用更好的油漆等对船舶能效提高明显，考虑成本因素，很多老船队不具备改装的必要性。
为了满足EEXI的要求，很多船舶已经进行了主机轴功率的限制，但是部分船舶主机功率仍然有进一步降速的空间，比如船舶常年行驶在经济航速，对CII的提升是非常明显的。根据DNV船级社数据，有些船舶减速可以对CII提升20%以上，通过降速减少碳排。
在无继续降速空间的情况下，可以对船管公司做如下要求：
第一，安排船管公司按照实际载货、航线测试不同档的船速和油耗，以选择最优经济航速；
第二，要求船管公司在每年申报CII时，将全年因大风、避让等增加的航线距离加入数据中，以期对多余损耗做修正；
第三，要求船管公司严格控制油损（一般租船合同5%的误差），以提升CII指标；
第四，若船队的船数量较多，合理安排对应的船跑对应的航次，如安排船队中较年久的船跑常年天气较好的航线，或者根据季节分配航线，尽量避开恶劣天气。
同时船队若靠港时间较长，考虑使用码头岸电减少碳排放。在条件允许的情况下，定期通过水下机器人清理船壳海底生物，节省船舶能耗。
通过以上综合手段，在提升CII指标的同时，可有效控制碳排放，减少欧盟航线的碳配额费用。
（三）优化合同结构：明确碳配额缴纳人
面对EU ETS体系，租赁公司需要在光租合同或其它如租船合同中明确交纳碳配额的成本由承租人或者船舶经营人承担，以保障自身权益。
欧盟当局总体上支持船东将碳配额费用转嫁给实际的船舶经营人。欧盟成员国的海事法院也将支持受理关于船东维护这一权利的诉讼。但是在合同中明确这一条款，可以避免不必要的纠纷。
随着欧盟的EU ETS实际交易日期越来越近，航运业面临巨大的挑战。租赁公司虽然是“金融船东”，船舶的营运参与较少，但是面对未来整个航运业绿色发展的趋势，也应当做好充分的准备。无论是维持现有规模，还是未来想要抢占更多市场，都需要充分了解EU ETS的机制以及IMO的各项政策，掌握最新动态，提前布局，未雨绸缪。
图片来源：unsplash.com/pexels.com
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