3月2日韩国市场研究机构SNE Research发布2022年1月全球动力电池装机量排行榜。2022年1月全球动力电池装机量前十名分别为：宁德时代（300750）、比亚迪（002594）、松下、LG新能源、中创新航、SK On、国轩高科（002074）、三星SDI、蜂巢能源、亿纬锂能(300014)。
从1月份动力电池排名可以看出，国产动力电池继续崛起。在全球排名中，比亚迪已成功挤掉LG新能源和松下进入第二名，而中创新航（原中航锂电）则成功挤掉SK On和三星SDI进入前五名。
值得一提的是，从2022年1月全球动力电池装机量排名与2021年全球动力电池装机量排行对比发现，宁德时代虽然仍然占据榜首位置，但增长速度在放缓，而比亚迪、中创新航等动力电池企业增速仍然在加快。比亚迪、中创新航等国产电池企业与宁德时代的差距在缩小。国内动力电池格局其实已经悄悄发生了变化，宁德时代“一家独大”局面或将就此开始慢慢发生改变。从国内动力电池装机量排名也可以印证这一点。宁德时代的占比在下降，而比亚迪、中创新航等占比在上升。
以上数据也印证市场一直在说的车企“去宁德时代化”趋势。在宁德时代拥有绝对话语权的动力电池市场格局下，国内汽车公司正在纷纷寻求新的电池供应商。虽然宁德时代在拼命扩产，但显然不可能满足所有车企的需求。为了供应链安全与产业链话语权，不少车企寻找了其他电池供应商，参股电池制造商，甚至干脆自己孵化电池企业。
1月28日，据媒体报道称，小鹏汽车去年11月发布的中大型SUV G9已经确定会使用欣旺达的4c动力电池（4c电池可适应快速充电）。欣旺达会是G9某一版本的A供，供应份额超过50%。事实上，在去年12月，就有报道称小鹏汽车决定削减宁德时代的供货份额，引入新的电池供应商中创新航。当时，小鹏官方回应：“车辆生产的零部件供应链需要不断完善，才能更好地保供保产，更加准确地预测交付周期”。小鹏的动作只是当下汽车公司们寻求新电池供应渠道的缩影。其实在小鹏之前，中创新航已经取代宁德时代成为广汽新能源车的第一供应商，其自2020年5月开始就没有用过宁德时代的电池。
另一家造车新势力蔚来汽车也正在寻求除宁德时代之外的电池供应商。据媒体报道，去年蔚来宣布的半固态电池供应商为卫蓝新能源，这是蔚来首次宣布与宁德之外的电池供应商合作。而蔚来目前是宁德时代电池装机量第二大的客户，仅次于特斯拉。
2月24日，欣旺达发布公告称，公司在23日召开的董事会中审议通过了《关于欣旺达电动汽车电池有限公司增资的议案》，同意控股子公司欣旺达电动汽车电池以增资方式引入包括理想汽车旗下的江苏车和家、蔚来汽车关联方蔚瑞投资等19名投资者。这说明理想、蔚来等造车新势力正在拓展巩固自己电池供应商渠道。
除了“造车新势力”之外，传统车企们也在加速“去宁德时代化”。去年6月，吉利旗下电动汽车品牌Polestar极星与SKI签署了一份谅解备忘录，双方将共同探讨开发动力电池技术和提供电池供应方面的合作机会。此外，在最近几批《道路机动车辆生产企业及产品公告》显示，极星申报的多款车型搭载了LG新能源在华子公司-爱尔集新能源科技（南京）有限公司生产的三元电芯，这表明LG新能源也已经进入吉利汽车电池供应商体系。目前，吉利汽车的电池供应商除了宁德时代，同时还与中创新航、孚能科技、欣旺达、衡远新能源、合肥国轩、塔菲尔、亿纬锂能、力神电池、蜂巢能源等电池企业达成了合作。
除了吉利之外，上汽通用五菱同样有着“庞大”的电池供应商阵列。根据数据显示，上汽通用五菱的电池供应商达到了8家。其中，配套数量最多的是鹏辉能源，配套了9款车型。其次是宁德时代和华霆动力，各配套了4款车型，再其次是苏州科易，配套了3款车型。国轩高科卡耐新能源各配套了2款车型，比克动力和多氟多各配套1款车型。
之所以国内车企在“去宁德化”，因为从供应链安全角度来说，“一家独大”的宁德时代显然不是车企愿意看到和接受的。一方面宁德时代的产能有限，不可能满足那么多车企的供应需求，那么车企就不得不找别的供应商。另一方面，宁德时代作为全球动力电池的领头羊，占据了超50%的市场份额，掌握极大的话语权。一些厂商为了获得宁德时代的电池，不仅排产顺序被动，甚至需要提前支付巨额的预付款。这并非车企乐意看到的。此外，当前电池产业人才流动较快，其它供应商的技术也并不差，宁德时代并没有形成绝对技术壁垒。所以“去宁德化”做B计划也是必然的选择。
正所谓 一鲸落而万物生！
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