2026 年 6 月，在运价连续上涨、红海绕航持续的背景下，马士基船队运力再次成为市场焦点。根据 Linerlytica 最新数据，马士基运营运力已升至 460 万 TEU 以上，显著高于其长期维持的约 430 万 TEU 水平。
尽管新增租船规模有限，但这一举动释放了明确信号：面对持续的绕航压力和提前到来的旺季，马士基正通过租船市场补充运力，以维持航线网络的稳定运行。
马士基近期新增租入船舶明细
据 Linerlytica 披露，马士基近期新增租入四艘船舶，合计运力约 26,000 TEU：
- Seaspan Pride：13,092 TEU，2011 年建造，租自 Seaspan；
- X-Press Pisces：7,092 TEU，2023 年建造，租自 Sea Consortium；
- Safeen Power：3,421 TEU，2011 年建造，租自 Safeen Feeders；
- OEL Varun：2,478 TEU，2005 年建造，租自 Transworld Group。
从绝对规模看，这批新增运力虽不足以改变全球供需格局，但对于当前紧张的主干航线和区域网络具有现实意义。马士此次租入涵盖了万箱级主干线船舶及中型支线船舶，显示其策略并非单纯扩张规模，而是针对不同航线层级进行精准补位。
"430 万 TEU 上限”的战略内涵
过去几年，马士基一直强调与传统“规模竞争”不同的发展路径。自 2021 年启动船队更新计划以来，马士基主张通过“以新换旧”淘汰老旧船舶、引入高效环保新船，核心目标是在维持总体运力相对稳定的基础上提升船队质量。2024 年公布的约 80 万 TEU 双燃料船投资计划，亦延续了这一“更新而非扩张”的思路。
因此，约 430 万 TEU 更准确地说是马士基长期坚持的“总量控制目标”，而非不可突破的硬性红线。事实上，自红海危机爆发后，马士基运营运力已多次因短期需求而高于该水平。
运力规模回升的核心动因
运力规模再次上升的核心原因仍是红海危机导致的航程延长。自 2023 年底以来，大量亚欧航线持续绕行好望角，单航次增加约 10-15 天，导致船舶周转效率下降。为维持班次频率，同等航线需投入更多船舶。
业内普遍认为，当前全球集装箱运输市场并非总运力不足，而是“有效运力”被绕航大量吸收。虽然全球船队总规模处于高位，但由于运行效率下降，实际可投入市场的有效运力明显减少。这也是近期多家船公司持续租船的重要原因。
租船结构背后的现实考量
从船龄结构看，马士基此次租入的船舶既有次新船，也有船龄超 10 年的老船。这并非资金问题，而是受限于当前主要船厂订单饱满，主流大型集装箱船交付周期长，短期内难以快速新增运力。对于急需补充运力的船公司而言，租船市场是最现实的选择。
具体来看，Seaspan Pride 适合亚欧和跨太平洋主干航线；X-Press Pisces 作为 2023 年新船，运营效率更高；Safeen Power 和 OEL Varun 则适用于区域航线及支线网络。整体而言，此次补充运力更像是网络优化，而非大规模扩张。
货代实操建议
美线、欧线舱位趋紧，建议提前锁舱
马士基进入租船市场抢船，表明主干航线舱位已出现“自有船不够用”的局面。在红海绕航结束前，舱位紧张是结构性的。建议有稳定出货需求的客户提前 2-3 周锁定舱位，避免被动甩柜。
租船成本将转嫁给货主
红海危机后，短期租船费率大幅飙升。这笔成本最终将通过基本海运费和附加费反映在报价中。货代在报价时需提前预判这一成本传导。
关注老船租赁风险，明确合同责任
此次租入的四艘船中，三艘为 2011 年及更早建造的老船。老旧船舶面临更高的维护不确定性和船期波动风险。建议在合同中提前与承运人明确租船期间的维修责任及船期延误免责条款，规避潜在纠纷。
附加费建议单独列明
随着租船成本、燃油成本及战争险附加费的叠加，建议在给客户的美线、欧线报价单中，将各项附加费与基本海运费分开列明，并注明“按船公司实际标准收取，如有变动另行通知”，确保费用透明。
综上所述，尽管马士基长期坚持控制运力规模，但在绕航持续吸收有效运力、旺季需求提前释放的背景下，不得不重新进入租船市场。运价上涨、舱位紧张、租船成本高企将成为本轮周期的常态。建议各方在后续报价策略中，采取提前锁舱、拆分明细、预留浮动条款等措施以应对市场波动。
信息来源：Linerlytica Fleet Report、Alphaliner Top 100 Container Carriers、SeasNews、World Ports 及公开船舶数据库资料。