十年之后，李书福又要在欧洲开始一场冒险

很早之前，李书福曾说，中国这么大的汽车消费市场，必然会诞生世界级的车企。

吉利为了这个梦想奋斗了很多年。从2006年开始参加一些国外的车展，但当时中国车企去参加欧美主流车展，更多是为了建立自己的形象和信心，并非进军欧美市场。市场的冷静和残酷，证明了准入门槛之高。产品不具备，服务不具备，渠道体系不具备甚至法规不具备，出海势必是滑铁卢。

收购沃尔沃之后，李书福的“放虎归山”策略赢得了沃尔沃的复兴，也赢得了沃尔沃对吉利的尊重，更为吉利真正进军海外市场赢得了可能。因为沃尔沃的技术支撑，吉利造车技术向上跃升了一大步，而领克的诞生，因为基于吉利和沃尔沃共同研发的CMA平台，直接拿到了欧洲市场的“入场券”。

2020年9月，领克启动欧洲计划，是真正的商业目标。即便是疫情之下，全球线下店的开业节奏被打乱，“阿姆斯特丹的店开起来也是很艰难，但最终我们做到了。”吉利汽车集团副总裁林杰说。按照原计划，瑞典、德国、西班牙、法国、比利时等都应该出现领克线下店。

为什么选择这个时间点出海？“因为领克在国内上市将近4年，用户已经增加到了37万，疫情之下销量依然保持了双位数的增长。要知道，中国是全世界汽车品牌竞争最激烈的市场，在国内市场站住了脚跟，我们才敢去拿全球市场的入场券，如果中国市场都站不住，哪有资格去其他地方？”

欧洲市场不缺车。你要有不同才能引起消费者的关注。无疑，领克的颜值是个利器。来自全球20多个国家的200余名设计师组成了领克的设计团队，核心成员曾服务过宾利、阿斯顿马丁、沃尔沃、捷豹路虎等世界车企。

此前，领克01在瑞典发布，02在荷兰发布，03在日本发布，显而易见，从一开始领克就打上了“鲜明”的全球化标签。

领克在欧洲的定价要高于国内。“如果我妈妈看到我买领克，一定会认为我收入不错，因为领克在德国不便宜。”在吉利的一位外籍工作人员告诉记者，相较国内，领克欧洲版本的价格要高5万元左右。

吉利汽车以前也出口过，但走的大多是“薄利多销”，定价不高。“以前出口多但不赚钱，买车可能是中国车便宜，但你知道现在俄罗斯消费者是怎么说的？中国车很好。这是一种改变。”李书福曾说，吉利现在不会随便出口。出口一个国家，就要让他们对中国商品竖大拇指，“所以我们现在也抱着这样的使命。”

当领克在吉利内部还是一个“L代码”的时候，定位就已经是欧洲设计、欧洲研发，同时全球制造、全球销售的一个高端合资品牌。这也意味着，领克要实现吉利全球资源的最大协同。

从沃尔沃开始，吉利开启全球收购“金手指”，宝腾、路特斯、戴姆勒……这些国际知名汽车品牌的背后，不仅是技术和服务，更是全球人才。无疑，领克是目前的最大获益者。领克进入欧洲，将共享沃尔沃的营销服务体系，直接降低不少成本，欧洲计划启动后，明年亚太计划也将启动，宝腾所在的马来西亚，将是领克进入东南亚市场的重要枢纽。

记者曾去参观过位于余姚的领克工厂。“这是全世界最好的汽车工厂。”吉利控股集团总裁安聪慧的话记忆犹新。简洁素雅的外观具有科幻感，而进入工厂后，众多忙而不乱的机器人、流水线上的玻璃栈道都有工业大片既视感。去年特斯拉上海工厂的内部照片披露，有超过150台机器人参与制造环节，而余姚工厂机器人的数量，超过了500个。

欧洲是汽车工业的故乡，领克作为全新的品牌，用传统方式进入欧洲，很难。

领克出海首站选择了阿姆斯特丹，是有深意的。作为“自行车之都”，事实上阿姆斯特丹的汽车使用率相较欧洲其它大都市而言比率偏低，领克尝试了“会员制”。“与多卖车相比，我们更希望开拓一种与汽车产业现有模式有很大差别的商业模式，目的就是如何更有效使用车辆”。领克国际公司CEO魏思澜说，领克在欧洲的商业模式重心由“车辆销售”转到了“车辆使用”，用户可自行选择订阅式短租、长租或者直接购买车辆。

另类的营销玩法是领克的DNA之一。以前在上海车展上，魏思澜在领克展台一边荡着秋千一边开新闻发布会。还有一次成都车展，领克并没有参展，但是在展馆外搭建了一个“奇妙游乐场”传送门，邀请潜在用户做摆渡车去成都市中心参加游乐场。当时获得了很多用户、经销商甚至是竞争对手的关注，在展会间隙跑到游乐场去观摩。而在阿姆斯特丹的线下体验店里，只放着一台实车，如果你想看车，可以通过VR技术远程看车。店内还展示了当地设计师的艺术作品与时尚单品，你在店里看到的所有东西，包括家具，都可以买走。

“领克的LOGO是缺角的，中间还有一个“&”符号，当时中国团队大部分人不接受，但我觉得与众不同。”林杰说，缺口代表着想象和可能，也代表了开放和包容。事实上，领克代表着吉利的全球化征程，刚刚开始了。