长期以来，东风公司都是以最多合作伙伴、最复杂的组织架构和最让人眼花缭乱的资产关系而闻名于业界。它拥有9家合资合作整车事业单元，而一汽是4家，上汽也是4家。
但你要是问，东风公司是一家什么性质的企业？随便在中国汽车界找几个人做调查，熟悉一点的多半会回答“央企”或者“国企”，但肯定没有人会回答是“混合所有制企业”。
“东风公司现在就是一个典型的混合所有制企业。”2014年4月，朱福寿对《汽车商业评论》说，“我大概算了一下，按照东风公司资产和所有者权益，合并报表里国有成分已经在40%以下，精确一点可能只有35%。但这些概念外人并不了解。”
2013年，新一届政府为国企改革开出混合所有制新处方，东风公司自然也要顺应这场变革，但如朱福寿所言东风已经是混合所有制，那它将如何改变？
“东风已进入一个全新阶段。现在的东风公司跟过去的第二汽车制造厂，跟1992年更名时的东风公司完全不是一个概念。”朱福寿认为，在这个阶段，东风的组织构架、治理模式、发展战略和经营管理都发生了重大变化。
既然东风公司已经是混合所有制，那么它如何对企业领导人激励？对《汽车商业评论》的这个问题，朱福寿笑言：“对于薪酬上的激励，我们不把它作为主要考虑因素……作为一个东风人，我想，更重要的还是一种责任。”
这显然不是很多人想象中的答案，但对于东风汽车公司这家拥有16万员工、9家合资整车事业单元的领导者来说，这样的答案应该是肺腑之言。
“那么，我们想知道，您的历史使命是什么？”《汽车商业评论》继续问。
“不能说是我的历史使命。一代人干一代人的事。我们这一代班子成员，年龄上不是最精干的时候，因为平均年龄偏大，但我们肩上的任务非常艰巨……”朱福寿回答道。
倘若以1969年二汽初创于十堰为起点来做一次回顾，第一代领导人饶斌的使命是建设二汽，第二代领导人黄正夏的使命是发展二汽，第三代领导人陈清泰的使命是上轿车，第四代领导人马跃的使命是维持稳定，第五代领导人苗圩的使命是开放合作，而以徐平和朱福寿为代表的第六代领导班子的使命无疑是干自主。
相对于自主商用车板块的持续领跑，东风自主乘用车则是不折不扣的后来者或者迟到者，这是所有东风人都承认的事实。直到2005年，待东风汽车公司通过合资基本解决生存与发展这两大问题后，才腾出手来谋划自主乘用车事业。
2007年，东风乘用车事业部宣告成立。又两年后，这家公司旗下东风风神发布首款产品。2012年，东风风神销量为6万辆，2013年才迈上8万辆台阶。相比对手，它还远远落后。东风汽车公司要迎头赶上，必须找到最适合自己的模式。
朱福寿开出的药方是协同“大自主”，对旗下各自为政的自主品牌事业单元进行集中管理。2012年年底，东风汽车提出“乾”D300计划：到“十二五”末期，东风汽车公司销量达600万辆，其中按照“自主品牌超过50%”的产业规定，东风自主品牌占300万辆——100万辆东风品牌商用车，100万辆东风品牌乘用车和100万辆其他自主品牌。
2013年4月19日，东风汽车公司在上海发布乘用车品牌战略：在东风乘用车主品牌下，细分为东风风神、东风风行、东风风度三个子品牌，其中，风行品牌划归东风柳汽，风度品牌划归郑州日产。
又一年后，2014年4月18日，东风汽车在北京发布“和”文化战略和大自主旗下的乘用车产品。其中，代表东风自主乘用车未来的三款新车——东风1号概念车、神龙旗下首款合资自主产品东风风神L60量产概念车以及东风风神首款SUV产品AX7首次亮相。
《汽车商业评论》认为，值得注意的并非是这些产品，而是“和”文化战略。先前东风汽车公司任由下面各事业单元自由发展，业务线四面开花，如今，被大自主战略和国际战略推动向前的东风汽车公司，要稳固各种伙伴组成的企业基础，做到旗下大自主真正协同，确实需要在企业文化层面的认同。
这恰如朱福寿所言——“一个企业如能在文化上得到贯彻执行，这是无形价值，比行政力量、制度和协调的效率要高得多。”
东风汽车公司确实是在践行自己的“和”文化战略。如果不出意外，2014年7月1日，东风与瑞典卡车制造商沃尔沃集团以55对45股比合资成立的东风商用车公司将挂牌成立，并将呈现一个独特的组织架构——外方将派驻三位副总裁，分别负责采购、财务和营销。
如果说前两者由更具国际化操作经验的外方担纲还无可厚非的话，那么在由东风控股的前提下将海外销售权交给外方这一举措则多少显得有些意味深长。需要提醒的是，此营销副总裁的任务是借助沃尔沃全球销售网络，把打着双飞燕LOGO的东风商用车兜售到全球市场。
某种程度上，这与不久前尘埃落定的东风与PSA全球战略联盟有着异曲同工之处。两者的根本目的，都是通过合作伙伴把东风自主品牌卖到国外去，只不过一个是乘用车，一个是商用车。前者是东风与PSA经过22年悲欢磨合的结果，后者则是完全成熟的东风日产十年合资经验——摒弃话语权纷争，视合资企业利益为最高利益——这一行动纲领在东风商用车身上得以继承和体现。
展现在我们面前的是一个善借东风的东风汽车公司，一个摆脱刻板僵化思维的汽车公司。
回看中国汽车产业60年，2006年前，中国汽车产业排行榜上，基本是一汽独坐华山之巅，笑傲江湖数十年。但其时，它已如强弩之末，追赶者上汽迅速崛起，当年成为新王者。东风汽车公司紧随其后，排列第三。
又4年后，上汽继续狂飙猛进，独占鳌头，且与东风和一汽的距离越来越远。这一年，出现的一个戏剧性变化是，东风超越一汽，回归榜单第二名。一汽则掉落第三名。
可以预见的是，未来几年，上汽仍将是榜单里的绝对主角。但眼下，它即将完成新老班子交接，接过权杖的陈虹后续将如何带领上汽前进，值得观察。作为中国最早也最具实力的汽车集团，已度过60周岁的一汽正在沦落为一家谁都知道，但谁都不知道将走向何方的企业。
与上汽和一汽相比，东风显然不是汽车底蕴最深厚者，不是实力最强劲者，也不是商业运作最娴熟者，但现在看起来，它一定是更具灵活性，更擅长吸收合作伙伴优秀基因的企业。因此，一旦时机成熟，在合适的时候遇到适宜的土壤和环境，便能迅速做出调整和改变。
最近两年，不管是牵手瑞典T公司，还是与德国格德拉克合作；不管是重组福汽，还是联姻雷诺续梦“金三角”，以及上面提及的东风入股PSA和东风沃尔沃合资，行业关键词和兴奋点几乎全都集中在东风汽车公司身上，其锋芒和声势超越老对手上汽和一汽，但问题的根本并不在锋芒和声势，而是内在的改变。
作为中国最大的汽车集团之一，作为中国实力最强的汽车制造商之一，作为一家既被体制所羁绊又被体制推动向前的汽车企业，倘若东风能在大自主战略和国际化道路上有所作为和突破，对其他仍在探索未来的国有汽车企业来说无疑是一重要启示。
2014年4月19日上午9时，北京，中国大饭店3楼商务中心，朱福寿在此接受《汽车商业评论》独家访谈，就东风“和”文化战略、大自主顶层设计、国企混合所有制改革、东风入股PSA与国际化、大变革时代背景下的兼并与重组等行业热点话题进行交流。
“和”文化
我们也一直在思考，并不断探索，后合资时代东风自主究竟需要什么模式？我们能不能做些试点先行工程？多年来，在这个问题上出现过很多争论，那我们能不能找出另一条路径？
《汽车商业评论》：4月18日，东风发布“和”文化战略。最近几年，从集团层面发布企业文化战略的企业不多，东风发布的背景是什么？
朱福寿：首先，东风汽车公司已有45年历史，这是大前提。从艰苦创业，到快速成长，到改革调整，到开放合作，东风已经历四个阶段，现在是第五阶段——协同发展阶段。我在很多场合被同行或者媒体问到这样一个问题：走过45年，东风值得总结的内在东西是什么？我们需要进行总结和提炼。
其次，更重要的是，东风已进入一个全新阶段。现在的东风汽车公司跟过去的第二汽车制造厂，跟1992年更名时的东风汽车公司完全不是一个概念。在这个阶段，我们的组织构架，我们的治理模式，我们的发展战略，我们的经营管理都发生了重大变化。那么，这个阶段如何用集团文化更好地来指导东风下一步战略发展、战略选择和战略目标。因此，我们有必要结合过去和现在，并面向未来，提出文化战略。
第三，还有一个大背景。去年国家专门立项讨论中国企业文化战略问题，这是东风发布“和”文化战略的政治背景。企业之间的竞争，过去叫管理，或者叫传统管理，第二阶段是科学管理，第三阶段是企业文化管理。从这个角度，我觉得文化是原生力。
一个企业如能在文化上得到贯彻执行，这是无形价值，比行政力量、制度和协调的效率要高得多。如果企业文化得到认可，那么它的行为准则，它的价值观，它的方法论就会形成。因此，全面树立东风公司文化战略，为未来更好地面向一个永续发展的百年东风，一个面向世界的国际化东风，一个在开放中自主发展的东风，都非常有意义。
2013年，我们就提出“和”文化战略，用一年多时间进行梳理，通过大量调查访谈，各基层党委开座谈会，对东风公司所走过的五个阶段进行提炼总结。
从1969年到1980年是艰苦创业期，主题词是奉献；从1981年到1993年是快速成长期，主题词是进取；从1994年到2000年是改革调整期，主题词是务实；从2001年到2010年是开放合作期，主题词是开放；从2011年至今则是协同发展期，主题词是创新。
第五阶段协同发展期为何从2011年开始？这一年对东风公司来说意味着什么？
这个阶段很有意义。第一，2011年正好是中国汽车工业经过10年高速发展后，当年增幅仅为2.45%。第二，我们预计，从2011年开始，汽车可能进入微增长期。第三，在微增长阶段，东风公司内部进行全新布局，提出“大东风，大自主，大协同”概念，提出“三个东风”愿景。第四，接下来，2012年是“十二五”规划的第一年。综合这些因素，我们将2011年作为第五阶段开始之年。
就在东风“和”文化战略发布前两天，东风风神提出“风神公约”，再从源头追溯，则是东风日产的共同行动纲领。要达到共赢，就必须遵守一个共同契约，这对企业发展至关重要。以此来解读东风入股PSA，双方如何做到共赢，是不是与“和”文化战略背景有关？
应该讲，“和”文化是我们的文化基因和核心价值，它与生俱来就是企业文化DNA，也可以说是企业哲学。东风公司的经营理念是关怀每一个人，关爱每一部车。其中，关怀每一个人里有一段话提到对合作方的关爱。对合作方怎么关爱？整体主张就是共同发展，实现双赢。
你提到东风入股PSA，其实东风有很多合作伙伴，既有外部合作，也有内部重组。我们在交流沟通和重组谈判过程中，都体现了“和”文化基因。
以PSA为例，我们已经合作22年，从相识到相知，应该说彼此了解，这也是一个双赢选择。东风要走向国际化，但国际化风险很大。国际化的人才，国际化的技术，国际化的运营管理，国际化的法律风险等，我们到底怎么走？所以借助与PSA的联盟，希望能为东风国际化探出一条新路。再看东风与沃尔沃，我们同样遵循这种思路，为东风商用车走向世界铺路。
说实话，你们也知道，东风有自己的特色。我们从做卡车起家，真正做轿车是从2005年开始。跟其他企业比，我们显然滞后。做任何事情，要有积累，要有沉淀，甚至要付出成本。因此，我们不能按部就班去做，否则就永远跟不上。必须去寻找捷径。
在自主这块如何能走得更快？过去别人5年或者10年走过的路程，我们能不能用三五年时间走完？跟PSA联盟，我们有这个目标，就是为自主事业跃上新台阶。同时，我们也一直在思考，并不断探索，后合资时代东风究竟需要什么模式？我们能不能做些试点先行工程？多年来，在这个问题上出现过很多争论，那我们能不能找出另一条路径？
东风与PSA合作，除入股外，还创造了几大变化。第一，开创中国汽车企业以单一购买资本进入国际市场先例；第二，开创中国合资企业50对50成立合资研发中心先例；第三，开创利用合资公司资源向中国以外工厂销售产品的先例。
对PSA而言，这也是双赢。它得到资本，得到中国大股东进入。它得到的资金是有形的，但东风进入的价值却是无形的。东风进入后，双方形成战略联盟，利用东风和合资公司资源，可拓展PSA亚洲事业，留下很多以后值得去研讨的东西。
比如PSA在俄罗斯有工厂，但如果把PSA的人派到俄罗斯去管理，费用高得不得了，那未来有没有可能让神龙公司的人去？我只是打个比方，如果我们仔细研讨，未来可形成很多协同效应。按照预计，这种协同价值每年将达4亿欧元。
顶层设计
东风的大自主，一定要平台化、规模化，要考虑长远战略。现阶段我们可能没办法改变现状，但如果顶层设计到位，能兼顾各方协同效应，下一步就可能按照这种思路去拓展平台。
《汽车商业评论》：您上任以后，提出东风大自主大协同战略。3年后，东风大自主是否按照您预定的方式在往前推进？“乾”D300计划已棋至中盘，能否如期达成目标？我们如何看待这份成绩单？
朱福寿：“乾”D300计划是在高增长末期时提出。这个项目最终要实现300万辆目标，对此，我们坚定不移，因为300万辆是一个很好的台阶，作为一个品牌基本可以靠近前十名。但在实施过程中，我们要根据实际情况进行调整。
你应该看到东风这几年的进步：2013年大自主销量127万辆，排名行业第二位，第三位是长安汽车，销量120万辆。其中，东风大自主乘用车是66万辆，从2012年的第四位上升到第三位，增幅都高于行业，很多路径都在实施。
我们对自主乘用车品牌和商用车品牌的顶层设计都已做完，对每个品牌未来三年的产品定位重新做了梳理。当然计划可能会做些调整，因为已进入微增长时代，自主品牌份额逐渐下滑，这是现实。我们要面对现实。
但大自主大协同战略有很多困难，比如要真正做到渠道共享就很难，因为各个经理人都有独立意识。
你说对了一半。为什么要提大自主？因为我们事业板块很多。其中有历史原因，比如东风柳汽，它做乘用车将近15年历史，这是现实。考虑问题时不能不考虑现实吧？那么，某些母公司与子公司之间渠道能不能共享，往往是理想很丰满，现实很骨感。如果直接就这样操作，但现阶段它并不具备可操作性。怎么办？这些东西急不得。
就像改革，为什么改革要从简单到复杂？要注意改革和稳定的发展关系。东风公司也是这样，风行（东风柳汽）干得早，风神干得晚；前者在柳州，后者在武汉，不能简单地把它们合二为一，这样合二为一肯定会出问题。但又不能让它长期这样，不规划，不管理，不指导，不协同，那也不行。
还是得想办法协同。
对。我们是在尊重现实的基础上来做统筹规划。2013年上海车展期间，我们发布东风大自主战略，包括风神、风行和风度三大品牌，东风小康也发布风光品牌，LOGO都是双飞燕，每个品牌都有自己的品牌主张，未来的造型风格，以及所追求的客户群等。实际是我们为大自主做了一个顶层设计。
不仅是东风，任何汽车企业都会经历这个过程，从做单一车型开始，再到做平台，做品牌，这是一个必然过程。按照你们媒体的专业语言，称为自主1.0版、自主2.0版和自主3.0版。这种提法实际是正确的，东风也在朝这个方向努力。
现在最好的跨国汽车公司，一个平台能做到200万辆～300万辆，但我们往往一个车型才做几万辆，这怎么有竞争力？所以东风的大自主，一定要平台化、规模化，要考虑长远战略。现阶段我们可能没办法改变现状，但如果顶层设计到位，能兼顾各方协同效应，下一步就可能按照这种思路去拓展平台。
除风神、风行、风度外，东风还有很多其他板块，大自主未来都可能利用这些平台去做一些车型，而不仅仅只是你上面提到的两个平台，还会进一步衍生（平台）。我们的整体思路是，东风自主2.0版和3.0版会根据未来平台考虑，这对大家都有好处。
我们现在搞研发，建一个单一车型，开发费用可能达4亿元，8亿元也有可能，而建一个平台则要10亿元。产能规模上去后，分摊成本会更低，另外效益会更高，维护也会更便宜。
现在东风自主走到哪一步？是东风1.0版还是东风1.5版？
（笑）你们可以这样去理解。我们也想尽快打造东风2.0版。这是下一步要做的事。
分分合合，利益至上
企业之间的合并重组，还是以利益至上为原则。在整体兼并重组上，可能构思得很理想，但做起来成功率并不高。有的在一段时间内合作得很好，但最后又分开，都很正常。
《汽车商业评论》：本来PSA跟通用合作，但后来通用退出，这是因为通用和PSA的协同互补程度小而东风却更大吗？
朱福寿：通用虽然从PSA退出7%的股权，但他们的协同项目——如在欧洲涉及的车型和采购等项目仍在进行。东风进去，通用退出，这是自然而然的事，这样更有利于东风、PSA和法国政府三大股东管理。当然，也不能搞太多股东，太多也不现实。
其一，PSA考虑到中国事业发展非常快，空间也非常大；其二，PSA欧洲市场份额最高时占70%，现在仍占60%，在亚洲除中国市场外，其他基本没怎么做，或者做得很少。所以，它未来重点要把欧洲市场份额调整到50%，甚至更少。从这个概念上讲，亚洲，尤其是亚洲新兴市场是PSA的中转站。因此，PSA与东风结成战略联盟。
换句话说，通用是被逼退出？
我个人认为，对他们来说，其实是一个不错的选择，因为合作项目本身还在，两个企业还在协同研发。然后，在一个合适的时机，东风进入，通用退出，但基本没有太大影响。
您刚才提到，东风与PSA以50对50股比成立合资研发中心，东风入股PSA后，相当于已控股上海研发中心，实际在神龙汽车公司也是如此。
如果从简单的股权关系——直接控股或者间接控股来看，你可以这样去想。东风跟PSA合资后，监事会下设四个委员会，其中一个是亚洲事业委员会，其主席将由东风公司派驻。之所以这样安排，我理解同样是“和”文化概念。
并不是说东风一定要去控制它什么，与其这样想，还不如站在东风事业的认知程度，结合“和”文化战略来理解。为什么非要PSA来管亚洲事业？仔细研究就会发现，中国很多合资公司的营销负责人，绝大多数都是中国人，毕竟中国人才了解中国消费者。
跟PSA签字前，包括法国《费加罗报》在内的几家法国主流媒体到武汉来采访我。当时他们主要担心两点：一是东风会不会把PSA给吃掉；二是东风会不会把PSA技术偷走。我从双方互补共赢的三个角度作出回答，结果《费加罗报》全文刊登。整个巴黎人都看到了，打消了他们的疑惑。
除“龙吃狮”问题外，我们还谈到控制权问题。业界普通担心的是，PSA有三个股东管理，其决策效率会不会降低？我的观点是，不要片面理解，而要反过来理解，三个股东进去后，决策质量会更高。
在全球经济一体化时代，在一个竞争非党激烈的汽车市场，更需要决策质量，这时决策质量要优于决策效率。这是其一。其二，与其说三个股东是三个约束，不如说是三种资源。比如亚洲事业，东风人来主导行不行？发挥我们的优势和资源，把神龙公司做得更好，这就是对PSA的最大贡献。
接下来的问题是，东风自主未来发展，其研发能力是依托东风跟PSA的合资研发中心，还是强化东风自己的研发体系？
从战略考虑，东风做自主的决心和目标永远不会变，这毋庸置疑。从短期策略，借助别人资源，借助合作伙伴已走过的路径，加之东风现在本身也是PSA的股东，为自主研发，为前沿技术掌握跃上一个新台阶，这是我们现阶段正在做的事情。
回答你提的这个问题，从东风内部考虑，包括我们未来做发动机，不管是第二代发动机，还是第三代发动机，不能长期依赖，长期依赖不是东风追求的事情。你们应该相信东风，在自主研发这块，我们要先完成阶段性的国际资源整合。当然，处于一个开放社会，你也不可能全都是自己做，也不可能还用过去的眼光来看问题，应该放开视野。
也就是说东风的自主研发还要有。
这是肯定的。
还要强化。
对。而且要不断强化。未来东风的大自主还是东风自己说了算。
再进一步，东风现在入股PSA是14%，如果做得很成功，未来会不会投资更多，甚至有更大的企图？
这么讲吧，法国人把PSA看成国宝。东风入股，整个欧洲都叫好，但法国人心理上还是有些失落感。法国媒体为什么跟我提这两个问题，一是担心把技术拿走，二是担心把它吃掉，因为PSA是法国人的骄傲。有一种法国文化，有一种精神层面的东西在里面。
企业之间的合并重组，还是以利益至上为原则，当然短期内要达成双方共赢。在整体兼并重组上，可能构思得很理想，但做起来成功率并不高。有的在一段时间内合作得很好，但最后又分开，都很正常。
我们的理解，如果这个过程非常愉快，东风也不一定要控股，只要存在就行。
对。
这种思路也会体现在东风重组福汽上吗？如果福汽做得好，双方进一步的可能性会变小；但如果做不好，东风退出，则会变成尴尬局面。对于双方未来关系，您如何看？
国内这种重组，不管是汽车企业，还是其他企业，都应该坚定不移地坚持以市场，以企业资源的原则推进。市场经济条件下，重组应该是企业双方的自主性。如果违背这条主线，如果是政府主导，或者由其他外力推动，而不是企业内部需求，兼并重组一定会留下后遗症。汽车行业已出现这种情况。
对福汽而言，首先我想说，这件事情本身不是东风非要去收购什么企业，或者要做什么事情。当时福建省急于要把汽车工业做大，想引进一些大集团，他们与北汽、长安和广汽都接触过。当然，他们也到东风来谈。我们第一次接触时，我就讲，东风文化基因比较务实，如果要做，一定自愿做，一定要做好。要看双方有没有互补效应，有没有协同效应，从这个基础上来合作。
当初讨论时还有个背景，就是东南汽车这块，年销量已达14万辆。而中华汽车，隶属于台湾裕隆集团，跟东风还有些关联。甚至这些情况，双方一起研究未来有没有机会发展，可不可以找到一个协同共赢模式，这样才开展了重组福汽项目。正如你所说，可能这一两年来东南汽车整体经营还不错，自主事业方面，产品推出效果也较好。再加上其他外力影响，如东南与奔驰项目，东风跟沃尔沃项目等复杂问题。因此，项目推进缓慢。
但我觉得没关系。东风跟福汽能不能做，怎么做，还是需要企业双方发自内心的交流。如果能围绕某个项目或者某个区域分阶段实施，我们可以做进一步研究。总而言之，这个事情可以推进，虽然受到一些外力影响，但双方仍保持接触，双方高层也保持联系。
可不可以这样理解，东风对外的重组兼并，并不是完全吃掉对方，而是共同发展，因此对持多少股份并不那么在意？
也不完全是。对东风事业支撑的关键东西，我们还是希望能主导，或者能发挥更多话语权。但国内企业本身不可能有很大的价值空间，所以东风这么多年没有在外面收购。我刚才提到的联营企业，过去都是当地政府送给我们的。说句不好听的话，对我们有多大价值？但是没办法。因为历史原因进来了，我们还得对他们负责。
回到话题，国内的兼并重组，我们不能再做那些未来可能会付出沉重代价的事情。我们跟一个企业，具体名字就不提了，谈了一年多时间，但最后仍选择了放弃。现在来看，我们放弃得很英明。几年下来，不仅要投几十亿元，还要负责人员安置，预防各种社会不稳定因素。你看最近几个国内兼并重组案例，说实话，我们都感到后怕，感到提心吊胆。
同时还会影响其他业务的发展。
对。把领导的精力分散了。此外，你要承担的社会责任也受不了。