中国能造飞机，但拆飞机嘛，不好意思，只能拉到美国拆解！
2022年12月21日，广州白云机场，南航的一架A380正要飞往美国的莫哈维“飞机坟场”，等待它的将是被拆解和销售的命运。
令人不解的是，中国的飞机为何千里迢迢拉到美国拆解？在国内不行吗？
一般来说，飞机到了报废期，就跟我们买的小汽车一样，是需要到指定地点进行报废，不能私自拆解。
而放眼全球，目前只有5个地方有实力拆解飞机。
分别是美国的莫哈维和维克多维尔、法国的塔布、西班牙的特鲁埃尔以及澳大利亚的爱丽丝泉。
而美国的莫哈维，是世界最大，配套最为齐全，也是国际空管协会投票选举指定的退役飞机存放地。
一架飞机至少有几百万个零件，拆解起来不是一件容易的事情。
首先封存退役飞机的地点，地势要平坦，场地要足够大。
气候还要干燥，最好是沙漠地区，不然飞机很容易生锈腐蚀，即使拆了也不值钱。
然后交通也要便利，附近要有专业的飞机制造厂商，毕竟造飞机的最懂拆飞机的。
中国当然也有沙漠地区，但交通这一块就卡了。比如要靠近主要的航空中心和供应链，方便后期维护，这一点我们就不符合了。
所以回到开头的问题，为什么不能在中国拆解？原因之一就是中国还没有真正专业的飞机坟场。
接下来就是如何拆解飞机，这可是一个复杂且技术要求极高的过程，也是技术含量和壁垒最高的地方。
要将每个组件毫无损坏的依次拆解出来，非常考验技术，这就需要专业团队。
比如最有价值的发动机会被优先拆解，如果保养的好，至少能卖到之前价格的一半。
然后就是拆解其他零部件，像起落架、航电系统、座椅等，直到机身合金的部分拆完为止。
拆解完的部件，有利用价值的，会被重新翻新售卖；而没有价值的，则会被切割熔化。
据业内人士估算，一款中型民航客机在美国莫哈维飞机坟场拆解后，大约会产生5万个飞机零部件。
其中有40%的部件性能依然良好，满足二次回收使用的条件。
莫哈维就曾表示过，如果一般的拆解企业，每架飞机能提供1000万美元的残余价值，那么他们至少能将其翻个倍。
毕竟这里有一整条封存飞机、拆飞机和零部件交易的产业链，可以一条龙服务到底。
在世界飞机拆解专业公司中，55%位于美国，42%位于西欧。
而在中国，真正能够进行飞机拆解业务的只有一家，叫中飞公司，但也不是什么飞机都能拆，比如A380就没有拆解资质。
说到这个资质，这里多说几句哈。
欧美等国在飞机拆解这块，设置了两个认证机构：美国联邦航空管理局和欧洲航空安全局。
只有通过他们认证的零部件，才能流入飞机二手市场。如果没有他们的认证，哪怕价格极低，也没有哪个客户敢冒险购买。
也就是说，即便中国拆解的零部件，都符合他们的要求，也会因为缺乏认证而无法销售。
看到了吧？欧美正是凭借这些技术壁垒，阻止其他国家成为飞机拆解领域的规则制定者。
而如今，随着中国C919大飞机的商业化发展，未来我们在国际话语权和整个产业链上也都会逐步完善。
到时候，自己造、自己拆；别人造、我们拆，有了话语权后，再也不必受制于人。
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