这段时间大热的CTX是cell-to-X的缩写，也就是电芯与某一部分结构整合的新技术。虽然有些遗憾，但实事求是的说对于每个普通消费者而言，这项技术应用到车辆后，我们几乎感知不到。

有些悲观者慎之认为这项技术不仅无益，而且后续使用过程中还会带来高昂的维修成本。小学时候我们都学过小马过河的文章，河水深不深要自己体验过后才知道。既然涉及到钱，那就一定有必要搞懂。

改变一：削减中间结构

想明白新事物的优劣势，或者说颠覆了什么，就要理清现有事物的情况。其革命方向是电动车动力电池组，世上所有事物都是由不同部分组成的，电池组也不例外，其中最小不可拆分单位叫做电芯。

若干个电芯组成一个模组，加上冷却、电路、电池控制等部件，就构成了一个完整的电池包，最终电池包会以一个总成的身份被装上车。

电池组内部有很多空间被“额外”结构占用，如果这个寸土寸金的空间里能挤出来更多的空间放置电芯，会直接增加续航里程，这就是相关技术逐渐得到车企认可的重要原因之一。

最近被热议的CTX技术希望通过“取消”模组，将电芯直接怼进电池组。与此同时，中间部分结构加强件也会一并消失。所以你就不难理解，无论命名有何不同，它们的核心作用都是减负。

改变2:合并外部结构

上面提到的削减内部结构仅仅是工作之一，CTX类技术对现有产品最大，也是最直观的改变是合并外部结构。直白的说就是屁股底下少一块板子。

到今天为止，绝大部分电动车的生产方式与燃油车都一样，也就是在总装过程中将密封好的电池组与密封好的车身通过螺栓等形式链接起来。后续电池组出现问题后，松开螺栓，打开电池组替换电芯。

哦对了，我知道你要说比亚迪，他们是折衷的方案。白车身有横梁结构和座椅支撑部分，地板那块平整的部分被挖空，电池上盖充当车舱地板。

对于没底，也就是先满足电池系统的密封需求的特斯拉们而言。虽然电池生产制造包括密封都与以往非相差不大，但这意味着对于整车或车身结构效率的提升空间不及后者，那么这样更新的意义无疑有所折扣。

另外一种电池组没顶的方案，车身是一个完整的车身送过来，二者合装时的工序就不是简单的紧固螺栓了，并且对电池组稳定性提出了更高的要求。

那么让车企大费周章的CTX技术就没有优势吗？答案显然不是，否则他们也就不会卖力推进。除去前面说的减重外，提升强度是重要原因。

对于普通消费者而言，车身强度的提升是难以感知到的，对比驾驶后或许会有朦胧的感觉。另一方面，在碰撞安全性表现上，与车身合二为一的电池组也能贡献出自己的力量，理论上也会帮助车辆获得更优秀的表现。

当然，也不能规避CTX类技术可能存在的后期使用成本增添的隐患，毕竟任何新技术的开发与普及总需要过程，而与之相对的付出成本最终都会摊发到消费者头上。

虽然名称各异，但从理念上目前公布技术的几家车企，都是通过减少结构让电池包与车身衔接的更紧密。尴尬的是从使用感受上看，普通消费者很难感受到它带来的优势，相反后续维保时碰到的成本上升却是个不小的问题。不过，技术的演进往往正是这样的量变积累、推动的，就像曾经的指纹、面部识别一样，谁又能说今日的CTX技术，不会是颠覆明日感受的核心呢？

  长按识别二维码关注