在开始阅读前，还是提前给各位预警：这篇文章在保持了几乎绝对的理性与真实性的同时，其实还是极大的包含了一位本田粉的感情在里面的。
近年来，越来越少的衍生豪华品牌愿意让人去刨根问底追溯自己的根源了。但讴歌不是，他们大大方方的承认自己是本田在北美的豪华品牌，动力总成也有很大一部分来自本田。甚至许多年前的人们管他们的部分车型叫做“本田王”，他们也欣然接受了。这份自信，大概源自于本田将自己心里最细腻的那一部分都给了讴歌吧。
讴歌的设计风格自多年前就不再沿着一个“网红”的路子去走了。它就好似一些模特，你猛一眼看过去，确实不觉得好看，但等你偶然想起来去翻照片时却觉得它有一种别样的美。就以这篇文章的主角广汽讴歌全新RDX来讲，前脸硕大的中网加上一横排的Jewel eye LED光学照射系统，第一眼确实不那么容易接受。不过等你睡一觉第二天早晨再次看到它的时候，犀利的眼神加上层次分明的格栅与雾灯的设计，你会觉得它其实挺好看，或者说，有一些酷炫的美。况且，两侧各7个透镜的LED大灯，夜晚的照明效果真的非常好。如果你真的说什么都不能接受它的美，就当是为了功能妥协好了。
从侧面看过去，如果它再低矮或者再短一些的话，你一定会认为它是某个运动的小钢炮。线条凌厉、动感，但绝不浮夸。车身显得非常紧绷。与同级别那些“胖乎乎”的朋友们对比，它绝对算得上是型男。当然，这个19寸的轮毂样式确实有些普通了，绝对的尺寸虽然够大，但在美国，它其实有装配了21寸轮圈的版本，那个才真的炫酷。问了问几位老美工程师，说是考虑到中国的路况才不得已而为之。想想小区里停车的困难程度，这个理由还是挺有说服力的。
从车尾看过去，这辆车的运动特性真的显而易见。你真的很难避开两侧底部硕大的排气，亲测可以放进去一个拳头或是一个脉动瓶子那么粗。尾灯的设计依旧凌厉，光源可以一直延续至车身两侧，整体看上去一派和谐景象。
这个定义是讴歌官方起得，一开始我真没觉得这么一辆接近5米长的中型SUV有什么可“飞”的，更何况买这车的人，恐怕没几个会带着一家老小危险驾驶。但打着这辆车，按下就在手边的按键式换挡按钮以后，轻踩油门出发，我便觉得讴歌这名字起的非常对，因为我只看到了“飞”，忘却了后面很重要的“航”。
全新RDX采用了首次进入国内的2.0T+10AT的动力组合，且这具2.0T引擎，与冠道上那一套也并不相同。带有VTEC技术的涡轮机最大能输出265马力的功率与380牛•米的扭矩，且在1600rpm时，输出扭矩就可达到370牛•米。10AT变速箱为本田自研，抛弃了本田传统的平行轴结构，体积与重量都得到了控制。这套组合最开始搭载在最新一代的美版雅阁上，市场部大概是看到在国内市场不会有人买上一辆动力爆棚的且价格陡增的车型，并没有在雅阁上引进这套组合，事实证明这个决策非常明智——因为太完美了！！它的国内首秀确实应该出现在一辆定位更高、需要走量的车型上，去让更多的人，体会到它的优秀。轻点踏板，正常加速，发动机的动力储备十足，10AT变速箱可以做到快速平顺且逻辑清晰的换挡。第10档在100km/h即可挂入，转速维持在1400rpm左右。突然很踩一脚油门，这套变速箱可以非常积极的一口气连降4档，伴随发动机浑厚的声音，超车只是一眨眼的事情。这套动力总成，可以在低速是让你开的很平顺，也可以在高速时将车开的飞快，中后段也浑然不惧。这大概就是“飞航”的完美诠释了，可以飞，但更多的时候，是自由的巡航。
将RDX驾驶至安吉狭窄的山路上，借助再次进化的SH-AWD系统与优秀的运动化底盘调校，这辆车驾驶的乐趣才全部体现出来。将中控台上那个硕大的驾驶模式旋钮放在“运动”或“运动+”模式，然后按下换挡按钮切换至S档，整个车的性格大变。在上山的多弯路段，开着它把整个车身扔进弯心，再继续深给油，四驱系统会将驱动力绝大多数的分给处在外侧的车轮，给车辆一个向内的力道。一个急弯，对RDX来说，比一个普通些的钢炮过的还要灵活。
全新RDX的转向手感极为线性，轻重适中。属于很聪明的那一类。底盘的滤震性在如此强悍的运动能力下确实稍有牺牲，在大坎小过，但小坎也要小过。但它很有韧性，硬颠是没有的。在各种路段行驶，RDX开起来可远没有它的实际尺寸那么大个。
但如果一辆车这么完美的话，好像也不太可能。我对它的刹车踏板脚感提出强烈的批评，真的是非常强烈且严肃的批评。刹车的前段其实很线性，制动力释放的很柔顺，极为适合在环路上走走停停的路段。但后半段那近乎难以踩下的踏板却给在高速以及长安街上这种遇见灯需要一脚踩停的路况造成非常差的体验。在试驾过程中，每次遇到红绿灯，我都在与需要足够制动力的后半段较劲，这个力道确实很大，对部分女性车主来讲非常不友好。甚至同车的朋友在跟车时，几乎触发了防碰撞预警的自动刹车才停下来。幸好，这是试装版。在之后的沟通会上，我在与老美工程师反馈这个问题时，他们给出了“这就回去调”的肯定答案。
全新RDX的内饰真的值得你单独跑一趟4S店去体验。以受到最多争议的“绝对定位”功能来说，它的神奇，一般人真看不明白，并且光看的话，太容易招黑了。一块触摸板控制非触摸屏，想想雷克萨斯的R0emote Touch与奔驰的COMAND就足够让人头疼，摸不准，也不识别。但这套完整名字叫” True Touchpad Interface”的控制系统，凭借绝对定位功能，只要1分钟，你再也不会摸错任何一个功能。这块触摸板在触摸时，会在屏幕上高亮大块的所选内容，选定后保持不动，直接按下整块触摸板，功能立刻就被选中，误触？不好意思，真的不存在。就连我带着我爸妈在十一假期专门去体验的时候，他们也在1分钟后熟悉了这套他们从未见过的系统。
讴歌玩儿的技术范，还体现在车内的16个扬声器上。与松下一起带着格莱美评委做出的音响系统，名为ELS Studio，在RDX上面的，更是一套录音室监听级的音响。他们破天荒的在每个车顶扶手旁，都塞进了一个车顶超薄扬声器。插上自带的U盘，随便放一首歌，恰到好处的标定让每一首歌都可以焕发新生。这套音响的调校与所有的包括哈曼系、柏林之声与英国之宝都完全不同。它的分离度极强，声场却稍有集中。在气势上虽不如柏林之声来的那么磅礴，但相对紧凑的设定让声音一直聚焦在耳边。我承认我是一个Bose党，不是说它的各项指标有多出色，只是调音很抓耳朵，招人喜欢。但在这套颇有日系调校风格的几乎没有任何音染的音响面前，我还是要给跪下了，它如此之高的还原度，加上主动降噪系统与不错的隔音，与录音室室内的顶级监听差别并不大。
在近几年的车上，甚至就说本田，每次做到空调按键时，就非常吝啬，不愿意给个实体键。甚至在奥德赛上还搞出个全触摸。说实话，谁用谁骂街。在全新的RDX上，那一排负责空调功能的实体按键终于回归，踏踏实实的摆在中控台上。同样回归的，还有好用的音量/开关旋钮与曲目切换按钮，说明讴歌，真的有在动心思。
通常对座椅调节没什么执念的讴歌/本田，这回前所未有的在主副驾上全配备了16向调节的座椅，方向太多，甚至头枕也可以进行调整。以至于要靠着中控屏的指示才得以摸清此时此刻到底在调些什么。以燕尾服为灵感的前排座椅非常舒适，它倒并非是大沙发的那种舒适，而是做到了恰到好处的软硬程度与足量的两侧支撑，座椅加热与通风同时配备的同时还不忘加上一个AUTO档，让人忘记关于座椅的一切烦恼。当然了，面前那体积不算小的方向盘上，加热功能也并未缺失。在实用性上，这回算是做到家了。
其实无论我怎么夸奖它的操控与动力，这辆4米7多的家伙也绝对不是什么紧凑级的小车。几位老美工程师对其空间的表现感到很满意，因为这辆车在设计之时，就已经考虑到了中国市场。他们反复来到中国做了调研，虽然中国消费者的各种要求让他们深感困难，但最终呈现出来的，是在同级别中处在领先位置的后排腿部空间与平整且巨大的后备箱空间。纯平的后排并未受到四驱系统的影响，后备箱盖板下方也由于备胎下置得以做出了好用的分隔，汤汤水水的东西放进去，不管大小，总有一个合适的格子。在按键式换挡区的下面，RDX也做了一个掏空的设计，扔进去一个女士的挎包不成问题。而在多媒体控制的下方，RDX在接口前面也做出了一块挺大的平板区域，虽然不带无线充电功能（这功能在大多数车上做的并不完美，因为不能散热），但这个空间足够自己放进去一个充电板或是一个小功率逆变器了，全家一起充电不是梦，更何况后排还有两个电流不低的USB充电口。
在试完之后，作为两辆本田车主的我，已经打算提交订单，做一个正经的品牌升级。在之前的广本之夜上，RDX已经公布了预售价格，4款车型中只有一款带有SH-AWD，鉴于这辆车上的一些实用性配置的科技含量不低，对于RDX来说，买顶配一定是最好的选择。毕竟就算它马上就要冲破40万大关，它也只不过是同级别几位的低功率版起步价而已。抛开那些虚无缥缈的面子吧，真的一点儿用也没有。更何况，方向盘也不会一直转180°啊。
所谓一日本田，终生本田，这话是浮夸了点，但一定是有太多的人达成这样的品牌忠诚度，才会有这样的话说出来。即便在品牌调性上升级，这辆车依然保持着那份来之不易的顺滑感与纯粹的科技在里面。本田在自己的亲儿子讴歌上倾注了太多的心血，愿这回可以大卖。如果你是细水长流的慢性子，并且拥有一定的恒心，按摩瘦脸最适合不过了，无论有没有利器的加持，只要能日复一日的坚持，定会看到成效。
新媒体编辑：文世超
文字：程诚
图片：来自品牌/网络
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