电动，让人心动
风度Life
奔驰在电动车方面动手很早，EQC在2019年就上市了，之后又有了EQA和EQB，但这些车型明显有“试水”的意味，车身架构还是燃油车的基础，续航和性能也都比较平淡。从EQS开始，真正的电动车平台EVA来了，造型风格明显和之前的ABC不同，性能也大幅度提升，但毕竟接近108万元的起价，决定了消费群不会太大，而同样采用EVA平台的EQE就不同了，起价52.8万元，消费群要至少大几倍，除了尺寸比EQS小一圈，很多技术都可以共享，基本就是小号EQS。所以说EQE才是奔驰电动化真正的起点。
说是“小号”，其实也不小。EQE车身长度接近5米，轴距达到3120毫米。弓形车身造型理念与EQS相同，4个车轮靠近4个角，轴距与车身的长度比传统燃油车更长。这样的造型风格足够独特，让人过目不忘，但总感觉少了一些传统奔驰车的气场。也许这就是未来电动轿车的趋势，只不过奔驰率先做了出来，我们还需要时间适应。由于电动车不需要考虑车头发动机的高度，而却要考虑驾驶舱下面电池的布局，所以我们看到现在很多电动车车头比较扁，但整体高度却不低，这样的条件再加上风阻系数的考虑，“弓形”可能是最佳解决方案之一。
弓型车身的好处显而易见，EQE的风阻系数只有0.22，大大降低能耗和高速行驶噪声，把驾驶舒适度再提升一个档次。CLTC条件下，EQE的续航里程达到752公里，同级别名列前茅。而且奔驰的续航显示非常实在，基本上“所见即所得”。而对于车内空间来说，弓形造型似乎并不是那么友好。
后排空间肯定是够宽敞，但不像纸面上3120毫米的轴距那么夸张，而且感觉肩部和头部的横向空间，也不如汽油的E级宽敞，总感觉越靠近车顶，内收的越厉害。总之，EQE的内部空间由于造型的变化，和汽油车的E级有很大的区别，同样需要时间来适应。
我最喜欢的是EQE的内饰。基本就是EQS的翻版，而且我个人感觉竖屏内饰比超连屏更雅致一些。奔驰的内饰一直是豪华车的标杆，从设计到工艺，再到质感，已经超越了“优秀”的级别，可以用“性感”来形容。坐在这里，你会感觉到真正的“豪华”，“一旦拥有，别无他求”。
新一代MBUX的界面设计漂亮，功能好用。8核CPU和24G内存也让反馈速度超快，触屏顺滑流畅。虽然是电动车，EQE的多媒体系统基本上和燃油车一样，很快就能上手，基本上无需学习。内饰另外一个吸引人的就是柏林之声音响。关于创始人Burmester的传奇故事，就不在这里赘述了，大家可以自行百度，柏林之声最大的诱惑来自于它的环绕立体声——就是说你听到的声音不是从喇叭那个方向来的，而是好像歌手和乐队就在你正前方（或者其他方向，根据音场调节），让人身临其境。
良好的NVH以及车厢隔音，为欣赏柏林之声音响创造了良好的条件。开车在北京四环路上，除了轻微的路噪，基本上听不到其他噪声。EQE的电传动系统在设计之初就考虑了NVH，通过结构优化避免了令人不悦的噪声。白车身阶段，车厢进行了大量隔音处理，从隔音玻璃到隔音棉，让人置身宁静的驾驶舱中。
我们试驾的车型都是EQE 350，单电机功率215千瓦，扭矩556牛·米，足够提供城市路况以及高速行驶的动力。而且整个车子开起来，基本上还是传统奔驰那种“尽在掌握”的自信性和从容感，油门精准，响应迅速。并不因为是电动车，感觉有什么不适应，驾驭起来很顺手。
通过方向盘后的拨片，能够改变能量回收力度，包括无、标准、加强和智能4个级别，前两个基本上还是油车的感觉，“标准”状态能感觉到明显的滑行减速，而“智能”状态则接近“单踏板”驾驶的模式了。EQE的整体驾驶感觉都很舒服，既有奔驰的高级感，又不失电动车的敏捷，其中的调校拿捏到位。
尽管车身长度接近5米，但EQE的转弯直径只有10.7米，与EQA相当。其中的秘籍在于“后轮主动转向”。这个配置和EQS相同，最大转向角度达到10度，这样低速的时候4个车轮一起转，转弯直径自然就小了很多。此外，后轮转向还可以在高速时和前轮同向，这样车子在变换车道时，接近“斜行”，从而减少车身侧倾，更加安全舒适。
上述技术和配置之外，EQE还有很多干货，例如260万像素的大灯、HEPA高效空气过滤系统、MOOD 6专属香氛等等，由于篇幅原因就不详细展开了。作为奔驰品牌“全面电动”以来最重要的车型，EQE肩负着奔驰品牌的转型的重要使命。此外，EQE从某种意义上说，也代表着传统豪华品牌阵营，在这样一个变革的电动化时代，能否继续保持领先，EQE是一个风向标。
