本来就已经很省油的雷凌/卡罗拉又增加了插电功能，不仅创造了985公里的超级续航，还能有55公里的零排放。
从1997年的第一代普锐斯开始，丰田的电动化，已经进行了20多年。
虽然普锐斯是油电混动，但所有三点技术和纯电动车其实是相通的，不过是容量大小的区别。丰田的电机和电池，经过4代产品的进化，体积越来越小，效率越来越高。更关键的是丰田作为一家传统车企，电池安全永远是不可逾越的红线。研发阶段，所有车型的电池将进行充分的测试，包括内部短路、挤压和火烧三种，保证安全性之后，才能进行量产。这也是丰田混动和电动车这么多年来保持零事故的重要原因。
当然，对于电动车这个细分的理解，丰田有自己的观点。无论是2025年、2030年还是2050年，丰田电动车产品中，混合动力（HEV）和插电混动（PHEV）要占80%以上，而纯电动车（EV）和燃料电池（FCEV）只是不到20%。这样一个比例，自然要比只生产纯电动车的企业务实得多。毕竟电动车的商业模式还不完全成熟，All in（全部押宝）会有很大的风险。
我们知道电动车另外一个重要问题就是电池的衰减和回收。一些国产品牌的电池在经过三年使用后，电池充电性能下降可能达到40%，这样的车辆不仅性能得不到保证，二手车残值也下跌太快，对消费者来说损失非常大。丰田正在努力提高电池使用10年后的充放电性能，此次卡罗拉和雷凌双擎E+这一指标，已经比2代普锐斯插电混动提高了50%，丰田的未来目标是再提高50%。同时，丰田也建立了电池回收体系，让废旧电池能够有一个可持续发展的通道。
了解了这些背景，我们再来看卡罗拉/雷凌双擎E+，就会更加清晰它们的定位。卡罗拉/雷凌双擎，已经是一款油耗很低的混合动力车了，1.8升99马力发动机，加上一个小电机，厂方给出的油耗是4.3升/100公里。这次增加了E+：包括一块容量10.5千瓦时的电池和一台75马力永磁同步电动机。从而得到55公里的纯电续航，综合油耗也降到1.3升/100公里，其实如果你是每天充电使用，油耗就是零。充满电、加满油之后，总体续航达到了超长的985公里，对于消费者来说，更增加了选择的自由度。
我们在崇明岛的国道上体验了雷凌双擎E+。纯电状态的动力很顺畅，与发动机动力无缝衔接。需要更强的动力时，深踩油门，发动机就会介入。电力耗尽之后，就变成一台普通雷凌双擎，但和其他很多插电混动不同，雷凌的混动是强混，所以依然保持了高效和低油耗。另外，对于丰田来说，插混的要点不仅在于参数，更在于可靠性。电池需要3个小时（16A电流，8A电流则需要5小时）充满，只有慢充，没有快充，这对电池的寿命也是一种保护。另外丰田提供8年20万公里的电池组保修，解决了消费者对电池的后顾之忧。
丰田未来的电动化计划宏伟，2025年之前向中国市场提供10款电动车。但同时，丰田的计划又总是很务实，无论是从消费者还是商业模式角度出发，能够实现多赢。希望能看到未来更多好的丰田产品能够引入中国市场。
新媒体编辑：郝锦丽
图片：来自品牌/网络
