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从苹果到蔚来，「车手互联」网罗顶级玩家

从苹果到蔚来，「车手互联」网罗顶级玩家 HiEV大蒜粒车研所
2023-11-28
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导读：搞不起「车手互联」就回归CarPlay？

作者 | Amy

编辑 | 德新


搞不起「车手互联」就回归CarPlay？

汽车作为家之外的第二大移动空间，正与手机这一移动智能终端进行「车手互联」。
车手互联始于十年前的苹果CarPlay，一度成为时代弄潮儿，不断有后继者模仿并超越。时至今日，CarPlay2.0依旧停留在概念阶段，但中国市场车手互联格局早已生变。
上汽旗下飞凡和OPPO进行合作，以及大众与vivo合作成立“手车互融联合创新实验室”，吉利旗下公司收购魅族推出车机系统Flyme Auto，蔚来自研NIO Phone，均是为实现汽车与手机互联。
手机厂商希望凭借在软件应用技术优势和生态，与汽车圈深入融合，打通车机系统与手机系统的隔断。
汽车厂商想要把手机打造为汽车众多零部件中的其中一项，让汽车消费者在上车后，可以从手机上更顺畅的进入汽车空间。
一位合资主机厂座舱产品专家向HiEV表示，「拥有生态布局的鸿蒙、魅族、小米和蔚来，发力做车手互联前景更为乐观。那些生态局限的公司，开发车手互联流程更繁琐，可拓展场景有限。」
另有智能网联专家表示，「简单投屏的车手互联并不乐观，功能局限于导航和音视频娱乐，基本在静态下使用。」
一位一线Tier1架构专家立场比较鲜明，他认为，「不是所有的车企都有精力去搞自研，在华为、小米等跨界玩家进场的背景下，好好卖车才是王道。」
车手互联出现在剧烈变化的汽车行业转型期，争议在所难免，当我们深入行业，会发现汽车与手机公司两方想要的其实殊途同归，那就是一个新的智能生态。

发展初期，苹果、谷歌掀起互联潮
车手互联概念兴起初期，苹果、谷歌等科技巨头是舞台主角。
2013年,苹果发布“iOS in the Car”计划，次年取名CarPlay进行发布。CarPlay继承了苹果系统操作丝滑的基因，之后增加了苹果地图和语音交互功能Siri，市场上车率持续增长，覆盖超800多款车型。
CarPlay发布同年，谷歌的同类产品Android Auto在Google I/O开发者大会上登场，经过持续迭代，Android Auto目前已拥有个人智慧助理、音乐控制等功能。
调研机构Straits Research今年最新报告显示，在美国生产的新车，98%兼容苹果的CarPlay和谷歌的Android Auto，80%的新车车主强烈希望新车安装这两个系统。
苹果和谷歌不仅在美国汽车市场攻城略地，还在进军中国市场。
2015年10月，苹果CarPlay在一辆改款凯迪拉克ATSL上量产搭载，开始了国内市场首秀。为获得车企订单，苹果向车企采取了免开发费的方式。
一位国产手机厂商车手互联业务负责人向HiEV透露，「苹果为CarPlay投入了1000多人左右的团队规模，向国内车企提供方案时，并未收取开发费，仅需要单车型支付几十万美金的测试认证费用，早期车企需把车辆运到美国进行认证，大概需要一两个月时间。后期苹果在上海建立了新的认证中心，认证费用降到了几十万人民币。」
苹果、谷歌发力车手互联时，国内的科技公司也在展开行动。
2015年，阿里巴巴与上汽合作成立斑马网络，意在基于AliOS打造一套汽车上使用的车机操作系统。同年，百度推出CarLife，支持Android和iOS双操作系统，
再后来，定位智能汽车增量部件供应商的华为智能汽车解决方案BU成立，携HiCar、电驱、智能驾驶等一众产品切入市场。
华为HiCar可以支持基础的导航音乐等驾驶功能，还支持视频、游戏等更多娱乐应用，更新速度也相对较快。此后，小米CarWith、OPPO Car+、vivo Jovi InCar等车手互联方案争相推出，市场一片热闹。
支持将手机部分应用和服务「投射」到汽车的中控台上，实现互联，这是汽车与手机、平板、手表等智能设备实现互联的初级阶段。
总体上，这一时期的车手互联技术存在几个问题：

  • 互联软件众多，但车型不一定支持；

  • 车企支持单一互联软件，但对部分手机机型不支持；

  • 车企自研互联软件效果不佳，自研软件在安卓和苹果应用商店评价走低。

这些问题，需要手机厂商形成统一战线，以及与汽车圈建立深度合作关系，车手互联开始走向纵深。

 手机公司进化，鸿蒙等操作系统出现

车收互联走向纵深过程中有一个大背景，这就是座舱算力在大幅提升。
国内车企在智能座舱进化上十分果断，短短几年就从早期的高通820A，升级到后来的8155，再到今天少数车型上搭载的8295芯片。算力地提升，让更深层的车手互联成为可能。
在算力迅速增加的基础上，新的车手互联路径出现，即从系统层面打通车机与手机。
一端，手机公司如华为、OPPO等，分别推出鸿蒙、潘塔纳尔操作系统，另一端，少数车企如吉利、蔚来，通过收购或自研手机，向前一步，围绕汽车重新打造手机软件。
手机厂商最早的想法，是以手机为核心实现万物互联，比如华为早期的叫法是「1+8+N」，1是手机，汽车不过是各大场景中的一支。
华为推出了鸿蒙系统HarmonyOS，基于全场景分布式技术，将汽车与华为生态体系中的各大设备联通和切换。
「过去的互联模式主要是投屏，这已经不再适用。现在的车机已经发展到智能座舱，需要采用融合的方式，促进座舱的智能化。」华为终端BG智慧出行总经理徐镜进说。
HarmonyOS升级至3.0版本，也就是老款问界M7的首次升级时，开始出现「超级桌面」。
超级桌面支持将华为手机中的应用流转到车机屏幕上，且支持多种第三方应用，如QQ音乐、抖音等，用户可以直接在车机桌面直接点开流转的应用，而非像过去那样在手机投射的桌面上操作。
如今，在最新的HarmonyOS 4.0版上，华为又增加了一键流转功能。连接超级桌面后，用户可以点击手机上的超级桌面通知卡片，将手机应用一键流转到智慧屏。


与华为鸿蒙类似，OPPO推出了潘塔纳尔操作系统，且已在上汽飞凡F7上量产落地。
近日，零束科技数字化体验平台运营专家/游戏产品负责人徐晋向HiEV展示了飞凡巴赫座舱数字生态方案：
用户可通过飞凡互联、OPPO车联打开融合桌面，在不占用车机桌面算力下，即可调用手机应用。导航流转功能中，用户甩一甩手机，手机上的地址即可自动跳转到车机地图应用，然后开启车机的导航。


徐晋透露，目前零束已经与OPPO、vivo、小米等数家安卓手机品牌达成合作，未来这一车手互联功能还将上车智己等多个上汽子品牌。

 车企将手机视为整车零部件
与手机厂商不同，车企做车机互联，更多以汽车为核心。
星纪魅族董事长兼CEO沈子瑜曾表示，「除了汽车上常见的五大功能域（动力域、底盘域、座舱域、自动驾驶域和车身域），要把手机打造成第六域。进入汽车后，手机是整车的零部件。」
今年年初，吉利联合魅族发布了新的车机系统Flyme Auto，并将领克08作为首个试点车型。


Flyme Auto为手机和车机互联定制了Flyme Link的负一屏，同步手机生态与车机系统，优先显示高频使用的功能。
Flyme Auto还可以进一步拆解成“Flyme Auto Core+亿咖通计算平台+主机厂研发交互体验”的合作方式，便于移植，目前极星部分车型已采用该方案。
比吉利等车企走得更远一步，蔚来开始从零到一自研Nio Phone 手机，并以此为基础搭建车手互联的体系能力。
蔚来自研手机的第一个好处，是可以自定义物理按键功能。
在NIO Phone左侧，蔚来单独设置了一个物理按键——「NIO Link车控键」，轻按一下就能调出车控桌面。
车控卡片融合了UWB的技术，持有手机的人坐在主驾、副驾等不同位置时，手机的车控桌面都可以迅速识别，让驾乘者准确调节座椅、空调、香氛的模式。
目前，NIO Phone车手互联功能支持手机钥匙、智能车控、NIO Link应用、NIO Link游戏、天空视窗、导航接力和NIO Link相册。
比如，复制手机里飞书软件上的地址，就可以把剪切板上的地址直接流转到车机上的导航应用中。在家中打开高德开始导航，一旦手机和车连接后，手机里的导航会变为车机上的导航。
此外，原本需要通过U盘才能导出行车记录仪里面的片段记录，在Nio Phone的支持下，只要车与手机通过NIO link 协议连接上后，就可以在蔚来手机的相册图集里，直接看到行车记录仪所有的视频。这些视频保存在车机本机，用户可以下载到手机，以便于处理违章。
导航等常规功能外，更多的玩法正被不断释放。
会议场景：当手机里的飞书应用收到视频或语音请求，车机可以同步展示，用户可以通过方向盘的按钮接听或者挂断。
会议时，可以选择调用车上或手机的摄像头、麦克风。如果有会议成员共享文档，还可以在车机上进行展示，如此车内空间就变成了个人办公室。
目前，Nio Phone 已支持飞书、钉钉、腾讯会议等高频会议场景。
其他场景，比如游戏，可以将蔚来手机上的游戏放到车机上；天空视窗，本质上是车机的第二桌面，可以实现车上播放手机视频与车机视频互不打扰；寻车，根据车底下的摄像头，可以拍到停车位，便于寻车。
一位蔚来的车手互联产品经理告诉HiEV，「蔚来有一个车手互联战队，大概几十人的规模，成员分别从手机团队、车的团队抽调，目前主要从一些高频的场景的出发，打通一些常见的场景。」


最后，车企和手机厂商之外，供应商侧也有布局车手互联的玩家。
以博泰车联网为例，其已实现华为HiCar在五菱上的商用，且已与小米、OPPO、vivo合作开发车手互联产品，同时，博泰已通过谷歌Android Auto认证，应用在车企海外车联网项目上。
整体来看，目前车手互联已经到达支持手机钥匙、导航流转、融合桌面等应用的层面，相对以往呈现出爆发趋势。接下来，随着车机系统和手机系统地深度融合，极可能迎来交互体验的大幅提升。

车手互联背后的技术迭代

车手互联演进的十年间，软件不断提升，相关硬件技术也在切实变革，其中比较重要是UWB技术。
UWB是一种基于无线电的通信技术，用于短距离、高速和定向的数据传输。它的精确测距能力、低功耗、高安全性和可靠性使其在消费市场和工业市场中得到广泛应用。
恩智浦在UWB技术上进行了布局，苹果、三星、魅族等手机品牌早已与恩智浦建立相关合作，小米、OPPO、vivo等多款热门新机均使用了UWB技术。
主机厂层面，宝马的iX车型、小鹏G9、蔚来ET5和ET7等车型都搭载了UWB数字钥匙，同时长城也在积极推进这一技术。
HiEV通过恩智浦获悉，目前30多个汽车平台已与其建立合作，最新发布超宽带（UWB）系列NCJ29D6，兼具实时定位和短程雷达功能。
回到车手互联，UWB技术主要被用于实现车辆无钥匙进入和充当车钥匙。
技术特点上，WIFI、蓝牙在停车场或车库等信号不佳的环境，车机和手机存在着连接不稳定问题，相较之下，UWB技术正逐渐受到手机和汽车厂商青睐。
UWB自身也在持续升级，安装方式是体现之一。比如，福耀玻璃的方案中，可以支持在玻璃周围安装UWB天线，用于监测车辆信号，覆盖车辆连接，实现无钥匙进入、寻车、辅助驾驶等。
车企安装UWB，无非是成本问题。如果要和手机进行连接，就涉及到由手机厂商开放UWB接口。
不过，苹果在支持UWB这方面较为封闭，这导致车企走向自研手机这条路。
据蔚来创始人、董事长兼CEO李斌介绍，第二代平台的车标配UWB，可iPhone却没有开放接口，为了能提升用户的体验，蔚来才决定围绕用户的用车需求制造手机。
汽车正在进行智能化转型，车手互联的的技术探索刚刚开始，一些公司已经在尝试如算力共享等更多玩法，更多的功能也将以后逐渐释放。无论在过去还是今后，互联过程中网罗到的大多是各领域的顶级玩家。


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