行业新闻|汽车产业面临缺芯的巨大挑战，新能源车产销不减反增？

受疫情影响，汽车芯片制造商未能准确预期市场需求，保守建立库存，导致在终端市场爆发之后不能保障供应，全球汽车制造商因为缺芯而减产的声音一直延续到年底。与此同时，新能源车需求市场逐渐打开，在政策推动作用下，传统汽车制造商、造车新势力、互联网公司等涌入汽车赛道，在传统汽车产量和销量下滑的情况下，新能源车销量呈现逆势增长。

汽车工业协会的数据显示，从市场情况来看，10月芯片供应较9月略有所缓解，市场需求依然保持增长，新能源车增速更为明显。10月新能源汽车市场总体延续了良好表现，产销环比和同比继续保持增长，产销量再创历史新高。此外，汽车出口刷新历史记录，其中新能源汽车出口增长贡献度为43.3%。

以纯电动车为代表的新能源汽车在全球范围内获推崇，随着汽车半导体和汽车电子技术的不断成熟，燃油车退出的日程已经逐渐临近。在第26届联合国气候变化大会上，比亚迪、沃尔沃、福特、通用、梅赛德斯-奔驰和捷豹路虎等6家主要汽车制造商签署承诺，到2040年在全球范围内逐步停止燃油车的生产。厂家宣布全面停止燃油车生产并非个例，10月22日消息，宝马表示其位于德国慕尼黑的主要工厂将在2024年前停止生产内燃机发动机。目标到2023年，慕尼黑工厂生产的汽车将至少一半为电动汽车。

此外，政策层面也在推动新能源车的普及。国务院10月26日印发了2030年前《碳达峰行动方案》。方案提出，大力推广新能源汽车，逐步降低传统燃油汽车在新车产销和汽车保有量中的占比，推动城市公共服务车辆电动化替代，推广电力、氢燃料、液化天然气动力重型货运车辆。政策加码之下，新能源车逐步取代传统燃油车的速度将会加快。

汽车电动化、智能化、网联化的趋势显著，半导体行业因此受益，智能座舱、ADAS等细分领域打开增量空间。根据IHS数据，2020年全球汽车半导体市场规模为380亿美元，预计到2026年将达到676亿美元，英飞凌、恩智浦、瑞萨电子等欧美日巨头占据汽车半导体领域绝大部分市场份额，我国部分企业已具备较强竞争力，但整体差距仍较大。始发于去年的汽车供应链“芯片荒”肆虐全球，至今仍未有缓解的迹象。

汽车芯片产能受限，出货周期普遍拉长，因此汽车制造企业受到不同程度影响。导致汽车制造商停产减产的主要元器件是MCU，因为MCU交货期受到较大影响，资料显示，原本需要3-4月交货期的已经延迟到6个月以上，有些种类的交货期甚至长达9个月以上，目前几乎所有MCU交货期都增加了两个月以上。

报告显示，汽车缺芯导致2021年全球汽车产量减少700万-900万辆。但从新能源车的月销量来看，缺芯整体上对国内新能源汽车影响相对较小，得益于需求持续旺盛，汽车制造商优先保证新能源汽车的排产，纵观2021年，国内新能源汽车月销量整体保持高速增长趋势。

同时，缺芯市况并未影响汽车芯片渗透率和价值量大幅提升。汽车芯片主要分八大类，包括高性能计算芯片、微控制器、存储芯片、CMOS图像传感芯片、显示驱动芯片、模拟芯片、功率元器件、传感器芯片。计算和控制芯片方面，资料显示，芯片算力提升将带动主控芯片价值量成长，2020年汽车计算和控制类芯片市场规模约为108亿美元，预计到2025年增长至164亿美元；存储芯片方面，增量主要来源于汽车智能化带来的数据存储需求，2020年全球汽车存储芯片的市场规模约为40亿美元，预计到2025年超过80亿美元。

汽车芯片的库存和供应链管理在本次缺芯行情成为值得关注的问题，也将促使汽车制造商思考对供应链的重构或者调整。在汽车缺芯市况的早期，丰田受到缺芯的影响比较小，究其原因是其对汽车芯片供应链的控制，资料显示，丰田早在2008年建立救援系统，将大量汽车元器件信息存储数据库，频繁下达产量计划以保障供应；在2011年之后，丰田入股瑞萨，加强与汽车芯片厂商的直接联系，也是其采取的重要措施之一。即便如此，随着汽车芯片供需仍然未恢复平衡的情况下，丰田也于10月发布公告称，受汽车芯片不足影响，丰田汽车在11月减产，相较于此前的生产计划减少10万到15万辆之间。

文章来源：EDN电子技术设计

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