欧盟碳边境调节机制对我国钢铁行业影响几何？（有节选）
中国冶金报 12月16日
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碳边境调节机制（CBAM）是欧盟为减少境内外企业在碳排放成本上的不对称和碳泄漏（在严格的减排政策下，一国本土企业向减排政策宽松的国家转移的现象）出台的碳关税政策，于2019年首次提出。今年初以来，在欧洲经济衰退、新冠肺炎疫情未得到有效控制、关键领域竞争加剧的大环境下，欧盟加快了CBAM机制的立法速度。
CBAM对钢铁行业的主要影响及应对建议
从实施时间上看，CBAM过渡期于2023年开始，涉及出口的企业需要向进口方报告产品的碳含量，并且进口方极有可能提前要求其提供碳数据，以便筛选形成更低碳的供应链体系。因此，笔者建议：
其一，钢铁企业应尽早夯实数据基础，重视碳数据管理。
科学客观的碳排放数据是顶层设计、潜力分析和规划制定的重要依据；用详实、科学的数据量化产品的碳足迹，并开展生命周期评价、绿色认证等工作，才能够有效应对绿色贸易壁垒。
我国对欧盟直接出口钢铁产品相对较少（2020年，我国钢材出口总量5534万吨，其中对欧盟出口量200.2万吨，占我国出口总量的3.7%；2020年，我国自欧盟进口钢材124.2万吨，净出口量为76.0万吨），但是对于钢企而言，无论产品是否直接出口到欧盟，碳排放数据披露、开展生命周期评价等都有可能成为常态。CBAM机制仅为欧盟“Fit for 55”一揽子政策的一部分，但对钢铁企业影响更为显著。一方面，一旦钢铁下游行业涉及向欧洲出口，钢铁企业作为原料端，需要向下游用户提供碳数据，如汽车零部件加工、家电等；另一方面，一些跨国企业提出了碳中和目标，对全球各生产基地的采购、生产等都提出了降碳的要求。与这些公司相关的产品，虽然可能不涉及国际贸易，但也需要提供碳数据和减碳目标方案。
以汽车行业为例，宝马集团计划在2030年在供应环节的碳排放较2019年降低20%，对于钢材原材料，将主要通过使用绿色能源、应用更高强度产品和利用更多废钢来实现。沃尔沃计划在2018年~2025年间，供应链排放总量削减25%，到2040年供应商实现近零排放。汽车企业在自身承担碳中和责任的同时，也对供应链提出了更高的减碳要求。
其二，钢铁企业应做好进入全国碳市场准备，积极参与碳交易。
CBAM提出，如果外国生产商已经就生产过程中的碳排放，从相关碳排放市场购买过排放额度或缴纳过碳税，则进口商可以相应抵扣其应购买的欧盟碳进口许可。目前CBAM对于定价机制仍不明确，如果仅考虑从碳市场体现的“显性碳价”，那么钢铁企业节能降碳技术改造、工艺创新、研发攻关等无法通过碳市场体现的投入，即“隐性碳价”则难以被量化。企业在直接出口时，有可能仍需支付国内碳价与欧盟碳价之间的差额。从目前的情况看，截止到12月15日，中国碳市场共运行102个交易日，累计成交1.07亿吨，成交额达44.26亿元，均价仅为41.4元/吨；但欧盟的碳价在全球能源紧张的背景下从年初的25欧元/吨一路攀升至12月8日的89.37欧元/吨的历史最高值，约为我国目前碳交易价格的15倍。
相对于欧盟，我国目前的碳价对我国钢铁企业降碳的驱动力略显不足。试点区域碳市场仅覆盖了粗钢产量的七分之一，各试点碳市场核算方法学、配额分配机制、履约和交易规则等差异较大。虽然钢铁行业已确定要纳入全国碳市场，但具体时间、机制、方法学等均尚未明确，大部分钢铁企业处于积极摸索并持续观望状态。
作者 | 陈瑜赵楠，编辑 | 陈灿
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