近几天雾霾再次降临北京，北京政府为此发布了史上首个空气重污染红色预警，如此频繁的“造访”会让我们的身心造成极大的伤害。这个时候我们要做的不是去争论谁才是真正地污染源头，而是应该想办法去抑制这些污染。不管如何，机动车的尾气排放的确是一个污染源头，为了抑制这些有害气体的排放，国家实施的治理措施也越来越严厉。
1983年我国颁布了第一批机动车尾气污染控制排放标准，这一批标准的制定和实施，标志着我国汽车尾气法规从无到有，并逐步走向法制治理汽车尾气污染的道路。直到2015年1月1日，我国的柴油车开始全面实施国四排放标准，国三车不再允许上牌、过户等。短短三十年间，我国的排放标准就经历了几次跨越式的变革。
● 欧标到国标 排放标准实施时间
很多人都知道，目前我国的排放标准是借鉴欧洲的汽车排放标准的。而欧洲标准是由欧洲经济委员会（ECE）的排放法规和欧共体（EEC）的排放指令共同加以实现的。排放法规由ECE参与国自愿认可，排放指令是欧盟各国强制实施的。1992年开始实施欧Ⅰ、1996年起开始实施欧Ⅱ、2000年起开始实施欧Ⅲ、2005年起开始实施欧Ⅳ，2009年开始实施欧V，至2014年实施欧Ⅵ标准。
而在国内商用车领域，早期的时候使用的是与欧洲同步的标准，常用的欧Ⅰ和欧Ⅱ标准等术语，是指当年EEC颁发的排放指令。例如适用于重型柴油车（质量大于3.5吨）的指令“EEC88/77”分为两个阶段实施，阶段A（即欧Ⅰ）适用于1993年10月以后注册的车辆；阶段B（即欧Ⅱ）适用于1995年10月以后注册的车辆。
直到2004年7月1日，国二标准在全国范围内正式实施，这标志着根据我国具体情况制定的国家标准才开始正式推出。随后，我国的尾气排放标准一年一个台阶，2007年7月1日，国三排放标准在全国范围内开始实施；2010年1月1日，原计划推出重型柴油车的国四标准，然而由于一些技术因素，直到2015年1月1日才开始在国内全面实施；同时，根据规划，到2018年开始实施汽柴油国五排放标准。
● 排放升级不那么简单 技术升级难度不小
在排放升级的同时，意味着产品的技术升级。在国三车型之前，发动机供油系统使用机械式供油和校对喷油静态正时及喷油动态提前角。该系统主要缺点为：供油压力低，喷油静态正时不准确，喷油动态提前角不精确等，容易冒黑烟。因此发动机生产商在采用了电控高压共轨和电控单体泵的供油技术后，发动机排放可以达到国家环保总局制定的汽车尾气排放国三标准。
除了发动机技术的升级外，国三车还有一个明显的变化就是车辆在出厂前必须装配核心组件OBD，即车载自诊断系统。该系统特点在于，检测点增多、检测系统增多，在三元催化转化器的进出口上都有氧传感器。完全通过实时监控车辆排放来控制达标，可以更加保证国Ⅲ排放标准的执行。
到了国三升级国四的时候，要求氮氧化物排放降低30%，针对柴油机颗粒物排放需降低80%以上。这就要求对汽车发动机电控燃油喷射系统进行重新匹配，并对催化器配方重新标定，加入贵金属元素，吸附颗粒物。于是，“尿素”这个词开始广为流传，很多人也逐渐关注日益严峻的环境问题。
国三车升级国四并不是简单的一个数字提升，而是一个技术标准的整体提升，两者的区别在于高压共轨技术的升级和后处理系统的应用。国四发动机不仅增加了颗粒捕集器DPF，还有排放后处理技术的应用，也是柴油机国三升级国四必然的技术要求。对于后处理技术，国内目前有两种技术路线，即 EGR技术（废气再循环）和SCR技术（选择性催化还原）。
与国三标准的发动机相比，符合国四标准的发动机在动力上有更进一步的提升，燃油消耗更低，更加经济，在发动机噪音、震动控制上表现更优秀，对降低PM2.5、减少雾霾天气和减少环境污染等都有更多意义。
● 编后语：
我国的汽车尾气排放标准从一开始学习欧洲到最后自己制定，再到现在的越来越严格，从中能够看出政府对于相关法规的重视，这也是对现在日益严峻的环境问题的重视，可以说是利国利民的好事。但是国I升级到国IV，标准升级太快，间隙时间太短，也会产生很多不利的一面。
首先从企业出发，由于技术升级过快，导致相关企业并没有合理的时间来实现自主的技术突破，市场上的自主品牌汽车使用的一些产品都是来自国外品牌，这样并不利于中国汽车工业的可持续发展。
还有一个就是卡车车主们的利益。很多人买车是希望车子能够如合格证上所说有十五年年限，然而现实是，当有新的政策出台时，自然有一部分车主的利益受损。如何在保障这部分人的利益的同时又能做到政策的正常实施，是我们需要思考的。
