十一高速拥堵背后的真正原因

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毫不意外的，全国各地的高速又出现了大拥堵。

拥堵最早出现在9月30日，在各大城市出城方向的收费站就开始出现堵车。国庆假期第一天，0点至16点，北京全市高速公路交通量约为158.33万，比前一日增长约19.42%，同比增长约14.86%。10月2日早上6点，京承、京藏、京港澳、大广及京哈五大高速出现长距离拥堵，直到13点左右，才逐渐恢复正常。从全国来看，拥堵情况直到3日才有所缓解。

造成这个现象的，当然是长假。面对拥堵，很多人呼吁带薪年假，分散人流，不过遗憾的是，长假不可避免。且不说中国是有带薪年假的，更实际的是，长期以来，在中国的企业中，员工相对弱势地位，单纯按自己意愿安排假期也就相对困难。特别是一些中西部的小城市或中小企业中，弹性化的假期很难得到贯彻。而且，即便有带薪休假，灵活的与家人、朋友协调一致的休假时间的成本依然非常高。

长假的价值也正在于此，全国一盘棋的长假制度等同于全国经济活动在某种程度上停摆，很多商业、生产活动都停滞了，单个企业即使不放假，员工创造价值的效率也大大降低，有些单位甚至无法运行。所以，长假对企业来说机会成本最小。从这个角度，长假的意义在于，以国家名义，代替劳方与资方谈判假期，通过全国停摆的方式，降低企业放假的成本，同时，给企业更大的放假压力。

所以，在中国劳动者权利提升，改变金钱、假期的观念之前，虽然长假不是最优选择，但在目前的条件下，却是次优选择。长假保障了假期，刺激结伴出行，协同效应带来了更多的消费需求。

长假这种方式，本来就意味着廉价——廉价的劳动者权利、廉价的放假机会成本、廉价的劳资协商成本。在这一系列廉价下，当然就是廉价的旅游，不那么完美的假期就几乎注定了，堵车、事故、人山人海，垃圾成堆等。

长假拥堵的另一个原因，是高速公路免费政策。

国庆长假时的高速公路是稀缺资源，但因为免费，又不能靠价格解决，既然人人都想上路，这就会回到最原始的分配机制上，排队。不过，这一次变为了排在高速公路上。从经济学的角度来看，这是一种叫做租值耗散的现象。

1974年，约拉巴泽尔在《按等候分配的理论》中指出，当一个资源不能以价格来实现分配，其他机制就会取而代之，比如，排队等候就是其中一种替代机制。不过，排队花费了时间，但却不创造价值。所以，这种现象被称为“租值耗散”。租值耗散的形式并非只有排队一种，比如抢火车票，托人开后门、彻夜排队，向黄牛购票、到后来网络中的抢票、流程复杂都是租值耗散的现象。

理论上，经济学意义上的社会利益最大化，是车辆的边际效用与边际成本相等，这个时候，公路的总价值也最大。这到底是个什么意思呢？简单的说其实很简单，只要调节过路费，使通过的车辆最大化，收费方获得最高总收入，每辆车的这两个边际价值就近于相等了，经济学上的社会效益也最大。显然，这个程度，既不是完全堵死，也不是路上只有寥寥几辆车以每小时120公里的速度奔驰，考虑到国庆期间更多的出行需求，要保持这个状态，过路费肯定是要调高的。

不过，单纯经济学上的社会利益最大化，从来都是不存在，因为真实社会还有很多考量，比如民意、舆论。实际上，长假高速公路免费政策本身就是以刺激消费，惠民政策的姿态出台的，虽然这个政策未必公平，几年之间，中国汽车保有量增长很大，但是，若要收回，肯定会招致抱怨，政治成本极大。

不过，本不能治，标却可以改善。首先，现在中国人还有两个长假，但春节的功能相对固定，要返家团聚，这样，就只剩下一个十一用作旅游。从这个角度，五一的长假有必要恢复，从而分流十一长假的出行人流。

除此之外，国庆期间的高速公路，需要更多的维持秩序的力量，比如保障紧急车道的畅通，严罚违规行车行为；再如开辟一些临时匝道，分流车辆。

实际上，现在的新技术已经提供一些新办法，比如，很多人就利用百度地图的避开拥堵功能，提前分流在国道、省道上去了。

文/刘远举

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本文部分内容首发自新京报公众号“沸腾”

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