1月20日，由新京报贝壳财经、北京经济技术开发区联合主办的“智驾·碳新”第十七届超级汽车论坛正式召开。本次论坛得到了中国贸促会汽车行业分会、北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室的联合支持。
本次论坛中，工信部原部长李毅中、北京经开区管委会副主任孔磊、贸促会汽车行业分会副会长赵扬、中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟、中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋等嘉宾带来权威解析，更有北汽刘宇、华为王军、百度魏东、小马智行张宁、地平线徐健等多位名企高管齐聚一堂，深度研讨行业最前沿话题。
论坛中，嘉宾们称赞新能源成发展中一抹亮色，突破了电池等方面的关键技术。谈及智能网联，则称智能网联车产业链布局将加快，2021年，北京市为了突破原有道路测试政策对智能网联汽车发展的限制，在高级别自动驾驶示范区的基础上设立了北京市智能网联汽车政策先行区，推动相关政策先行先试。
据称，示范区还将启动3.0阶段建设，向北京市更大区域进行拓展。
此外，谈及2022年车企面临的挑战，许多专家都不约而同的提到了缺芯。据预测，车企因2021年芯片短缺而造成的销量减少会补充到2022年的销量中，也会进一步促进整体车市销量的增长。此外，中国成全球顶级汽车智能芯片的角斗场。
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新能源成发展中一抹亮色
突破了电池等方面的关键技术
发展新能源，是政界与企业都尤为关注的议题。
从必要性方面，国家工信部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中表示，纯电动车在使用过程中仍可以减少二氧化碳大约三分之一的排放量。随着电力结构的优化，电动车能效的提高，减排的效能也会进一步提升。
新能源汽车的销量呈现出井喷式爆发，生产进入成长期，全球各大车企也加大对电动车的大研发和投入。
实际上，如今新能源车已经有了长足发展。中国国际贸易促进委员会汽车行业分会副会长、中国国际商会汽车行业商会副会长赵扬在本届论坛上表示，新能源汽车的蓬勃发展，成为中国汽车工业发展的一抹亮色。
近年来，中国新能源汽车产业发展取得显著成效，突破了一批电池、电机、电控专用平台等关键技术。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长、首席专家张永伟具体指出，新能源汽车发展有5个力量在积极的探索。
据他介绍，第一个力量是经过前几年的发展和竞争，我们已经形成的市场引领性力量，未来可能会有更好的表现。
第二个力量是在第一阶段表现并不抢眼，但是仍具备发展潜力的第二梯队。新能源汽车造车的第二梯队在2022年很有可能会冲向第一梯队。
第三个力量是传统汽车成立的一些新势力，也就是说，在传统的母体当中分离出来的这些新电动汽车公司，他们的发展也非常值得期待。
第四个力量是跨国公司在过去表现不尽如意的情况下，在中国奔入500万的一个新阶段，跨国公司的电动化表现如何也是大家非常关注的。如果跟不上这次浪潮，后面发展的压力可能会越来越大。
此外，张永伟表示，还有一种力量，是新一批的进入者，新能源汽车的发展大门没有关闭，大量的新技术新理念的资本或者是企业仍然会进入。所以这些新进入者在2022年会有什么样的表现，也是非常值得期待的。
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智能网联车产业链布局将加快
示范区将向北京市更大区域拓展
需要指出的是，与新能源同为汽车未来重要发展方向之一的智能网联，也备受关注。
在宏观层面，赵扬指出，我国汽车目前在很多领域实现了技术积累和突破，依托人工智能、智能网联5g等技术的红利，汽车行业不断变革升级。
李毅中也称，我国智能网联汽车已经起步，处于技术快速演进、产业加速布局的阶段，已经实现具备辅助驾驶功能；并进一步预测称2021年智能网联乘用车的市场渗透率可以达到17%。
具体来看，李毅中表示，今年我国将逐步部署推进L3、L4级别对的自动驾驶功能应用，实现无人驾驶需要安全高效节能，可以助力减碳减排；而在这个过程中需要做四个方面，一是提高单车的智能水平，二是实现网联赋能，三是要把握住准入的标准，第四是保障芯片的供应。
对于如今智能网联车的落地情况，致辞中，北京经济技术开发区管委会副主任、北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室主任孔磊提到，智能网联汽车在探索前进过程中需要在政策上坚持创新驱动，北京市智能网联汽车政策先行区目前现已构建了适度超前的“2+5+N”政策体系。
孔磊表示，作为芯片和人工智能高度集中的载体，智能网联汽车有着特殊的发展需求，在政策、技术、资本三个方面需要加大支持力度。
2020年9月，北京市正式设立北京市高级别自动驾驶示范区，并成立了领导小组和工作办公室，协调各部门、各界资源和力量，形成了以政府、学界、产业界、投资人等各方面紧密结合的组织形态，以此推动智能网联汽车和自动驾驶的发展。
2021年，北京市为了突破原有道路测试政策对智能网联汽车发展的限制，在高级别自动驾驶示范区的基础上设立了北京市智能网联汽车政策先行区，推动相关政策先行先试。孔磊提到，未来还将加快智能网联新能源汽车产业链布局，与部分资本机构形成相对固定的智能网联汽车投资团队。
“同时，与部分资本机构形成相对固定的智能网联汽车投资团队，探索合适的工作机制和模式，以国有背景资本为杠杆撬动社会资本进入，形成合力，在政策引导下实现资本有方向、有针对性的投入到产业链上中下游技术攻坚前线的区内高科技企业。”孔磊表示。
此外，孔磊表示，今年，示范区还将启动3.0阶段建设，向北京市更大区域进行拓展。
而从企业的角度来说，百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官魏东则表示，百度聚焦技术研发和技术解决方案，2022年要围绕智能化交互能力尝试更多智能化，在车内逐步释放商业场景。
魏东表示，百度推出自动驾驶出行平台“萝卜快跑”，目前在亦庄开展商业化试运行主要覆盖居民区、商业区和办公区。魏东认为，核心要发挥智能汽车规范化行驶和智能化交互特点。
规范化行驶是利用机器人标准化能力，实现服务可信赖和标准化。在此基础上，围绕智能化交互能力尝试更多智能化，这是2022年重点突破的方面。围绕收费过程中，用户定期问卷反馈，利用智能汽车智能化交互能力，在车内逐步释放商业场景，这也是2022年重点突破的点。
商业化试点意味着收费运营，如何收费才能维持运营？魏东表示，不指望这两年能实现盈亏平衡，盈利仍有很长路要走。目前商业化更多通过让用户体验真金白银的付费过程，验证商业场景、服务环节设计等，这是不断推演的过程，洞察真实消费。
小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁提到，希望自动驾驶出行服务商业化试点运营区域在2022年能够逐步扩展，未来自动驾驶企业和车企会深度合作，一起把产业做起来。
张宁认为，向公众展示自动驾驶技术，向行业投资人、合作伙伴展示自动驾驶的美好未来，都需要有运营模式；收费模式让企业能左手无人化技术，右手商业化运营的落地，2021年11月的商业化试点打通了任督二脉。
张宁介绍，目前小马智行运营时间是8时到22时30分，有几十辆车在亦庄核心区提供商业化服务。以5分制的用户评价，平均分数是4.91分，总体反馈非常好。亦庄乘客体验自动驾驶商业化服务已是常态化，想给乘客提供一个融入了人的智慧和司机的灵魂的无人驾驶体验。
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跨界合作造车成新趋势
华为挑战销量30万“不是不可能”
如今，科技企业与汽车企业跨界合作造车，已经成为汽车圈内的新趋势。就此，北汽集团副总经理刘宇与华为智能汽车解决方案BU COO王军进行了一场深度对谈。此前两三年的时间里，北汽与华为在极狐品牌上开展了深入的合作，首个落地成果正在紧锣密鼓筹备上市中。
王军被问到了余承东日前提出华为挑战30万辆车销售目标一事。对此，王军表示，没有什么是不可能的。这件事取决于两点。
第一是产品是不是足够好，最终用户是不是真的会买单；第二是销售渠道是不是足够强大，足够完善，能够把好的产品给卖出去。“我觉得如果做到这两点，什么都可以实现。”王军指出。
在谈到汽车销量问题时，刘宇则表示，北汽蓝谷已经放弃了以销量为主导，以控制成本、降低消费者体验感受为主导的限制，在电动汽车上以新技术、高品质、超出消费者预期的解决方案为主导方向，所以在销售业绩上有所波动。
刘宇表示，基于新能源产品的智能化汽车发展趋势前景不可限量，销量20万辆30万辆是指日可待的事。
此外，对于品牌的未来方向，刘宇指出，随着智能汽车时代的到来，未来主机厂要在品牌上找好定位。在刘宇看来，品牌拥有较长周期的沉淀，能够让消费者感受到、品味到，并且能够满足消费者在某一个领域的需求。
王军表示，汽车领域未来不会像手机领域那样只剩下几个品牌，因为汽车的单体价值比较大，用户决策周期比较长，产业具有地域性，与政策走向也息息相关，是一个非常复杂的综合产业，未来也还会有非常多的品牌存在。
对谈中，王军还重申了“华为不造车”。“否则我今天就不可能跟刘宇总坐在这个地方讨论这些话题了。”王军表示，“我们的核心还是帮助企业造好车”。
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2022年缺芯有所缓解
中国成全球顶级汽车智能芯片的角斗场
谈及2022年车企面临的挑战，许多专家都不约而同的提到了缺芯。
中国汽车工业协会会员服务部主任邹朋表示，芯片短缺的问题会逐步缓解，上半年芯片短缺仍有一定影响，下半年随着市场化调节机制逐步发挥作用；同时车企因2021年芯片短缺而造成的销量减少会补充到2022年的销量中，也会进一步促进整体车市销量的增长。
地平线首席生态官徐健谈到了未来芯片供应情况时表示，芯片的供应可能会在未来得到一定程度的缓解，但是对于智能芯片、高性能芯片的需求还是非常旺盛，未来这种需求还会持续扩大。对于未来的产业趋势，他表示，一定要走合作共赢的发展道路。
徐健从三个方面分析了未来汽车产业的发展趋势，首先，智能电动汽车将会成为人类在AR应用的服务当中的一个母生态。
第二，在发展的过程当中，汽车的迭代更新，更多的是要把“体验定义软件、软件定义汽车”的底层逻辑发展起来。
第三个趋势是，汽车整车的电子电机架构也在由分散式向集中式演进。
总结以上三个趋势，徐健认为，在未来汽车产业变革的趋势之下，一定要走生态共赢发展道路，“既不是封闭的自我开发，也不是垂直自研，最主流的模式还是芯片软件和车企的广泛合作。”
徐健在表示，2021年是中国智能汽车快速发展和实现了重大突破的一年，行业里面很多突飞猛进的进展，而中国已经成为智能芯片顶尖的竞争领域。
徐健称，目前英伟达、高通、英特尔等很多顶尖优质芯片公司都将汽车芯片的首发放在了中国，中国已经成为全球顶级汽车智能芯片的角斗场。
而刘宇表示，未来公司或将在车展上发布更多搭载华为HI解决方案的产品。到2022年下半年，“缺芯”问题或许会有所缓解。Robotaxi旨在解决消费者及时、快速、便捷且成本合理的出行问题，将对出租车、网约车行业会带来巨大挑战。
智能化打破了原有的秩序，自主品牌也具备了一定的弯道超车能力。随着智能汽车时代的到来，未来主机厂要在品牌上找好定位。
王军则表示，在整个供应体系更有序之后，芯片短缺将不再是个问题。只有实现了无人驾驶，才能颠覆目前整个汽车行业的状态。
不过，刘宇表示，2021年，新能源汽车已经实现了近300万的上销量，市场份额正在不断上升，30%占比时代也即将到来。对于极狐来说，2022年将是大发展的时期，品牌销量或将达到3万-4万辆，甚至更高。
当然具体销量还要看供应链，供应芯片也让人“十分头疼”，他预测，或许2022年下半年“缺芯”问题会有所缓解。
相比之下，王军对于芯片供应问题要更加乐观。他指出，“芯片荒”的解决，其实是供应体系从无序到有序的转变过程。整个汽车行业的芯片需求量跟消费品的芯片需求量相比不是一个数量级的，产能上的短缺，比如工厂因为疫情原因停产只是阶段性的。
现在单从产能上看，已经不存在问题。真正的问题是出现问题之后，引发了无序挤兑。在整个供应体系更有序之后，芯片短缺将不再是个问题。
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主办方和部分嘉宾重磅发言：
▲新京报社党委书记、社长刘军胜
新京报社党委书记、社长刘军胜在本届论坛上表示，当前，自动驾驶作为世界各国科技竞争的制高点，也是北京市高精尖产业的重点发展方向。
可以预见的是，未来先行区或许将有更大范围的商业化试点路段或区域范围，商业化规模化运营不断统筹推进，企业也将逐渐从无人化道路测试逐步过渡到无人商业化试点，持续为公众带来自动驾驶出行服务体验升级。
刘军胜还表示，中国汽车产业已经上升到了新的高度，有了更强的实力和科技赋能。未来，在“电动化、网联化、和智能化”促进下，中国汽车行业将积极拥抱新一轮科技革命，坚持创新驱动，加快融入新发展格局，成为推动全球汽车行业转型升级的领跑者。
▲北京经济技术开发区管委会副主任、北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室主任孔磊
北京经济技术开发区管委会副主任、北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室主任孔磊提到，今年，示范区还将启动3.0阶段建设，向北京市更大区域进行拓展。
孔磊表示，当前，以电动化、智能化、网联化、共享化为趋势的“新四化”正在重塑中国汽车行业新格局。在’双碳’目标下，智能网联正在逐步成为汽车产业链的核心和产业高质量发展的决胜点。
作为芯片和人工智能高度集中的载体，智能网联汽车有着特殊的发展需求，在政策、技术、资本三个方面需要加大支持力度。
▲中国国际贸易促进委员会汽车行业分会副会长、中国国际商会汽车行业商会副会长赵扬
中国国际贸易促进委员会汽车行业分会副会长、中国国际商会汽车行业商会副会长赵扬在本届论坛上表示，从长期来看，中国经济稳中向好、长期向好的趋势没有改变。在向好大环境下，中国车市一直会处在长期向好的通道当中，也依旧会是全球汽车市场的核心地区。
而从国家战略和产业生态层面来说，赵扬表示，新能源汽车、智能网联汽车作为整个产业发展的重中之重，未来也将继续对汽车产业起到带动作用。用户接受度越来越高，市场越来越成熟，配套基础设施也日益完善，这都为中国新能源汽车的进一步发展提供了动力。
此外，赵扬表示，当前北京良好的抗疫局面下，2022(第十七届)北京国际汽车展览会今年4月如期举行。
赵扬表示，当下，全球汽车产业正处于市场深度调整期和技术变革期，两者相互叠加，推动汽车产业进入了大变革时代。
在赵扬看来，2022年，中国汽车的国际化将愈加突出，尤其在电动智能化时代，电动汽车比传统的燃油汽车更需要国际化。在后疫情时代与缺芯的叠加影响下，电动智能化的产业链如何实现国际化，面临更大的挑战。
▲工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会长李毅中
工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会长李毅中认为，提高燃油汽车经济性仍是近期降低汽车碳排放的重要手段。
他表示，2019年我国二氧化碳排放量达100亿吨，占全球30%，增幅约1.5%，其中道路交通一年二氧化碳排放量大约7.5亿吨，占全部排放量的7%；我国碳达峰、碳中和责任重大、任务艰巨。
具体到汽车产业，他表示从汽车制造、汽车使用过程、汽车报废拆解回收过程三个方面来测量，在汽车全生命周期过程中会产生大量的二氧化碳排放量，这也进一步增强了我们碳减排的决心，需要全面落实各项碳减排的措施。
从数据来看，2020年我国汽车保有量2.81亿辆，其中新能源汽车仅有492万辆，燃油车占汽车保有量的98.2%，全面消耗汽柴油约2.6亿吨。李毅中表示，如果十四五期间，燃油车通过进一步提高汽车的节能技术和提高汽柴油的质量，如果油耗下降1%，同口径就可以节油260万吨，相应的能减少750万吨。
李毅中称，按照预测，到2030年我国汽车保有量中燃油车仍将占据80%，所以降低燃油车油耗丝毫不能放松。
李毅中还表示，对于商用车而言，在实现碳中和路径中更易用氢燃料电池来替代。但商用车在使用氢燃料电池替代过程中要注意几点，一是要采用“绿氢”，二是要降低电解水的能耗。
此外，李毅中表示，对于汽车产业实现碳中和，制造过程和报废过程的碳减排也尤为重要。在制造过程中，一是要采用轻量化设计，二是要减少电池制造环节的能耗和物耗；在废旧车辆回收拆解过程中，要实现可收回再利用再制造。
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张永伟：
2022年车企将在中高端市场
有更激烈的竞争
▲中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长、首席专家张永伟
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长、首席专家张永伟在“智驾·碳新”第十七届超级汽车论坛上发表主旨演讲时表示， 2021年高端市场的表现已经非常抢眼，2022年中高端市场的表现代表着整个汽车消费的主流，所以在中高端市场，不仅新能源汽车上有更激烈的竞争，新能源汽车和传统燃油汽车也会在10万-30万中高端市场产生激烈的较量。
在分析新能源汽车市场的竞争格局时，他表示中国的新能源汽车发展有5个力量在积极的探索。
第一个力量是，经过前几年的发展和竞争，我们已经形成的市场引领性力量，未来可能会有更好的表现。
第二个力量是在第一阶段表现并不抢眼，但是仍具备发展潜力的第二梯队。新能源汽车造车的第二梯队在2022年很有可能会冲向第一梯队。
第三个力量是我们传统汽车成立的一些新势力，也就是说在传统的母体当中分离出来的这些新电动汽车公司，他们的发展也非常值得期待。
第四个力量是跨国公司在过去表现不尽如意的情况下，在中国奔入500万的一个新阶段，跨国公司的电动化表现如何也是大家非常关注的。
如果跟不上这次浪潮，后面发展的压力可能会越来越大。还有一种力量就是我们也在关注的新一批的进入者，新能源汽车的发展大门没有关闭，大量的新技术新理念的资本或者是企业仍然会进入。所以这些新进入者在2022年会有什么样的表现，也是非常值得期待的。
值班编辑 古丽
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