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为什么亏钱也要飞？价格战背后的航司“以价换量”博弈

新京报

2025-02-15

导读：固定支出无法避免，但航班飞起来后，就可能通过卖机票获得额外的边际效益。

固定支出无法避免，但航班飞起来后，就可能通过卖机票获得额外的边际效益。

全文2879字，阅读约需8分钟

新京报贝壳财经记者王真真编辑陈莉校对柳宝庆

特价机票不得低于200元？近日，一条关于航司的市场消息引发广泛关注。

有微博认证的航旅界人士在微博称，多家航空公司应有关部门要求，不得出售低于200元的机票。有关部门将对票价进行严密监测，发现违规售票将给予警告。对此，新京报贝壳财经记者进行多方求证，多家航司表示“未收到相关通知”。

新京报贝壳财经记者在多家航司APP或小程序以及OTA平台搜索特价机票发现，特价机票裸价已鲜见低于200元的价格，但也有如华夏航空的部分航线机票裸价仍低于200元。

外界对机票价格消息关注的背后，是近年来日益加剧的民航“低价”内卷。以春节假期后至今价格为例，部分热门航线机票价格已低至三折乃至一折出售。

业内人士表示，航司竞相低价的现状下，航司之所以有时宁可“亏钱也要飞”，是综合衡量了成本和可能收益后所做出的选择，但假如票价严重低于成本，长期来看无益于保证服务质量和安全水平。

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当前特价机票怎么卖？

仍有个别机票裸价低于200

针对“不准卖低于200元机票”这一消息，新京报贝壳财经记者向国航、东航、南航、海航、川航、吉祥航空等多家航司求证，相关航司均表示未收到相关消息或通知。

2月12日，新京报贝壳财经记者在携程小程序里搜索发现，分别从北京、石家庄、西安、上海出发的低价榜单中，最低价格都不低于200元，其中2月17日北京飞兰州200元起，2月16人石家庄飞哈尔滨200元起，3月3日西安飞南昌200元起，3月1日上海飞三亚200元起。

国航App上，从北京首都机场出发的30条特价航班中，最低价格在230元，分别为2月14日北京首都飞大连、2月15日北京首都飞沈阳、2月16日北京首都飞吕梁的航班。东航App上，华东区域内124条特价航班中，最低价格为249元，涉及的航班包括上海浦东飞五台山、重庆、南昌、沈阳、海口、昆明等。

▲国航App、东航App以及携程小程序截图。

此外在春秋航空App，北京出发的特价机票为北京飞兰州3月8日的航班，最低裸票价为200元起；上海出发的特价机票最低票价为2月24日上海飞兰州的航班，价格为200元起。

从OTA平台到航司似乎都卡着200元的价格“基准线”在运营，但新京报贝壳财经记者注意到，专注于支线飞行的华夏航空目前仍有低于200元的机票在售。如2月15日天津飞东营航班机票裸价为140元起，2月25日东营飞天津的机票裸价为180元起。

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机票竞价之下，

票价“底线”之辩

“不准卖低于200元机票”的消息早在2023年2月就曾出现，彼时有市场消息称，国资委下属七家国企航司接到要求，为减少亏损，停止低价投放。

对于“机票限价”，业内观点不一。

民航专家林智杰表示，实际来讲，机票一直是政府限价的，从来都不是完全市场定价。春运暑运就算市场再火，经济舱机票也不能超过全价。如果说划定全价机票是为了保护消费者，那么划定地板价机票就是为了保护航空公司整个行业。“一张机票100块钱。明显低于成本，这样的价格，航空公司入不敷出，不仅服务质量很难稳定，安全投入也很难得到保证，整个民航业的安全压力也会很大。”

资深民航专家广外南国商学院教授郭佳认为，给机票设置一个可维持的价位是合理的，可以让消费者对民航出行消费产生一些基本认知——航空出行需要成本，过低的价格实际上不利于服务的可持续性。安全是一项需要持续投入的支出，这也就要求航司需要实现适度盈利方能得到保障。

另外，国内一家航司的从业人士向新京报贝壳财经记者表示，给“机票限价”这个事情，在民航出行旺季时是没有必要的，原本就已有经济舱全价这个上限管控；而在淡季也管不住，一方面是因为淡季民航面临高铁的竞争，如果没有价格竞争力也就留不住客人，此外受市场需求影响，叠加航线、时刻、机型等影响因素，机票价格是随行就市的。

春节假期过后，旅游出行需求趋于平稳，民航、高铁已开始上演抢客大战。在部分热门航线机票价格低至三折乃至1折的情况下，高铁部分区间票也出现1-2折的情况。如兴城—葫芦岛区间，票价低至1.2折，全价9元的车票，1元就可以到手。

“机票限价”再度引发讨论的背后是，民航低价内卷的竞争。自2023年以来，民航业加速复苏，但由于国际市场恢复进度明显滞后于国内市场，2024年国际客运航班也只恢复至疫情前84%。因此，原本用于执飞欧美等国际航线的大量宽体机运力转投国内，造成国内民航市场运力过剩。供过于求后，票价水平受压制，航司之间陷入低价竞争。

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航司为什么亏本都要飞？

业内：与航线飞行权限、成本构成有关

低价内卷之下，为什么航司哪怕亏本都要坚持航班飞行？

对此，郭佳表示，飞机与汽车等其他交通工具有所不同，其影响因素构成较为复杂。首先，一家航司获得一个航线飞行权限后，如果长时间不飞所得权限会被剥夺。另外，还与其飞行成本构成有关。

对一家航司而言，其运营成本包括多个方面，一般可以大致分为固定成本和可变成本。固定成本有飞机购置或租赁费用，机库、维修基地、训练中心等基础设施投入费用，航材维护费用；可变成本则包括航油成本、起降费用、机组人员成本、餐饮服务费用、销售费用，此外还有保险费用、航材储备成本以及需支付的碳排放税、噪音治理等环保支出。

航油成本是航司最主要的成本支出。以2024年上半年的业绩数据为例，报告期内三大航司的航油成本共计783.09亿元，同比增长约三成，占总营业成本的35.84%。其中，中国国航的航油成本同比增加40.24%至271亿元，在营业成本中的占比也提升至35.02%；南方航空的航油成本同比增加22.32%至278.85亿元，占营业成本的35.5%；中国东航的航油成本同比增加33.62%至232.92亿元，占营业成本的37.29%。

林智杰指出，对航司而言，航班只要飞起来，需要支付的起降费用、燃油费用、机组人员成本等都是固定的，多一位乘客只需要多出100多元成本，包括餐食，订座值机费用。即使整个航班是亏损的，至少这个座位是赚钱的。换而言之，固定支出无法避免，但航班飞起来后，就可能通过卖机票获得额外的边际效益。在竞争激烈的当下，严重供过于求，只要有航司能亏得起，率先以地板价卖票，其他航司也不得不跟进杀价，陷入行业内卷漩涡。

郭佳认为，疫情之后，供需发生较多变化，需求变得愈发弹性，而供给并未随之发生改变，如何协调弹性需求与传统供给机制关系，优化定价制度以满足乘客需求，应成为相关部门及航司关注的重点。

记者注意到，在今年1月初举行的全国民航工作会议上，民航局也首提“价格监管”，指出“要在2025年完善航空运输市场监测预测，常态化开展市场供需态势分析研判；规范重点时段和特殊情况航空运输价格行为，加强价格收费监管，维护航空运输市场价格秩序。”

值班编辑古丽

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