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据港交所 5 月 30 日披露，无锡车联天下智能科技股份有限公司向港交所主板递交上市申请，中金公司、海通国际为联席保荐人。
综合 | 招股书 编辑 | Arti
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车联天下成立于 2014 年，专注于智能座舱域控制器、舱驾融合域控制器及 Autosee OS 软件平台的研发与量产，是中国汽车电子电气架构演进中率先实现规模化量产的本土代表企业之一。
车联天下的核心业务是汽车“大脑”车载计算解决方案，产品组合涵盖智能座舱域控制器、舱驾融合域控制器、区域控制器及智能 AI 产品，核心客户覆盖中国前五大乘用车品牌及超过 30 个汽车品牌。
截至 2025 年 12 月 31 日，公司实现对 2025 年中国前五大乘用车品牌的全覆盖，累计搭载超 30 个品牌，以收入计，2025 年在中国智能座舱域控制器领域排名第三。截至 2026 年 5 月 22 日，产品累计车型定点总数已增至 164 个。
在旗舰产品线领域，公司保持着行业领先地位。2021 年，车联天下成功实现基于高通骁龙 SA8155P 平台的智能座舱域控制器的全球首发与量产，截至 2026 年 5 月 22 日，该平台产品累计出货量已超过 230 万台，位列全球第一。凭借 SA8155P 平台产品积累的量产经验，公司 2025 年全年贡献逾 17 亿元收入，为后续研发提供了稳定的资金来源。
但收入结构也面临调整。据招股书数据，2023 年、2024 年及 2025 年，公司收入分别为 22.98 亿元、26.56 亿元及 20.65 亿元，2025 年收入同比下滑 22.2%，主要受核心客户合作规模缩减及 SA8155 域控制器销量下降影响。公司毛利率也从 2023 年的 17.5% 降至 2025 年的 15.5%，连续三年呈下降趋势。
亏损方面，公司连续四年录得净亏损，且 2025 年亏损幅度显著扩大。2022 年至 2025 年期间，累计净亏损约 15.44 亿元。2025 年全年净亏损 5.76 亿元，较 2024 年的 2.53 亿元增加 127.5%。亏损持续扩大的主要原因包括高强度研发投入、产品迭代周期前置成本、规模效应尚未充分释放及客户结构阶段性调整等。
在经调整口径下，公司 2025 年经调整净亏损（剔除优先权公允价值变动及上市开支等非经常性项目）为 1.30 亿元，较 2024 年的 0.95 亿元有所扩大，但考虑到公司正处于从成熟平台向新一代高算力产品转型的关键期，短期亏损可控。
车联天下正在从单一智能座舱域控供应商向整车智能合作伙伴身份升级，新的增长管线已逐步成型。
在座舱智驾融合领域，基于高通 SA8775P 平台打造的 AL-A1 系列，是全球首发首量产的单芯片舱驾融合产品，2025 年第三季度搭载北汽极狐阿尔法 T5 纯电、增程双版本量产落地。截至 2025 年 12 月 31 日，SA8775P 平台产品已获得 10 个车型定点。舱驾融合被普遍视为下一代智能汽车的核心战略产品，随着这些定点项目持续向量产阶段转换，有望成为公司中长期收入增长的重要引擎。
与此同时，基于高通 SA8255P 和 SA8775P 等高算力平台的新产品在 2025 年下半年开始贡献收入，加上面向国产芯片布局的 MTK 平台、芯驰 X9 平台产品及区域控制器，2025 年新产品在总收入中的占比已超过 17%。
SA8255P 平台已获 9 个车型定点，SA8255P 和 SA8775P 于 2025 年 9 月至 10 月才正式进入量产阶段，收入贡献窗口仅有三到四个月，2026 年有望实现更大幅度的放量。
在下一代中央计算产品上，车联天下于 2026 年 1 月发布全球首个深度融合电子电气架构，行业首次实现中央计算平台、区域控制器和高速光通信的深层统一，为未来十年的高阶智能驾驶、端侧大模型、车载 AI Agent 等应用建立起体系化的技术底座。
伴随大模型能力从云端向车端加速迁移，公司同时布局了 AI Box 和 AI 座舱两条路径，前者以独立接入方式为存量车型快速补充端侧 AI 能力，后者面向高端车型强调端侧大模型的低延迟响应性能。
在车载光通信方向上，公司已与国内光通信行业龙头开展车载光通信模组的联合研发与验证，围绕 PCIe 4.0 光通信技术推进产品落地。尽管这一布局尚处早期培育阶段，但它代表的是行业参与者面对下一代整车电子电气架构的差异化技术壁垒。
在技术能力层面，截至 2025 年 12 月 31 日，公司拥有超 500 名研发人员，专业经验涵盖系统架构、中间件、功能算法、测试验证模型等汽车电子行业全技术链；拥有 236 项授权专利（包括 76 项发明专利）、52 项商标及 277 项著作权。截至 2026 年 5 月 22 日，公司产品已获得 164 个车型定点。
车联天下的客户集中度处于较高水平，前五大客户主要由吉利、奇瑞、广汽、北汽等头部整车厂构成，而客户集中度高的另一面是客户留存率高。核心客户从项目定点到量产配套通常跨越多年，替换供应商成本极高，因而头部整车厂一旦完成车型量产定点导入，合作关系在车型生命周期内通常保持稳定。
在供应商端，车联天下同样存在对单一供应商依赖度较高的问题。全球汽车零部件龙头博世同时作为公司第一大供应商和重要股东，2023 年及 2024 年公司向博世采购额占比分别达 82.9% 及 80.3%。
博世作为全球汽车技术龙头，在确保供应链稳定性和技术协同方面具有不可替代性，但过度集中的供应格局也使公司在价格谈判中议价能力受限。为降低供应链集中度风险，公司已着手拓展多元化供应体系，推动国产芯片平台产品的商用落地。
车联天下的股东阵容，几乎集结了汽车产业链的核心力量。招股书显示，公司股东包括创始人杨泓泽、博世、四维图新、北汽、奇瑞、吉利、蔚来资本，以及无锡、芜湖两地国资委旗下基金等。创始人杨泓泽持股 12.75%，为公司最大单一股东。
产业资本的布局逻辑十分清晰：2021 年 8 月，博世集团战略投资车联天下，既是股东又是第一大供应商，在技术协同与供应链保障层面形成了深度绑定。蔚来资本的入局则代表了造车新势力对核心座舱域控供应商的战略卡位。
吉利、奇瑞、北汽等自主品牌整车厂的持股，打通了从研发到量产的端到端协同路径。四维图新作为高精度地图及位置服务领域龙头，其入股为车联天下在导航及智能驾驶生态板块提供了技术储备。无锡、芜湖两地国资委基金的参与，则体现了地方政府对汽车电子核心供应链的产业布局考量。
本次 IPO 募集资金将用于车载计算解决方案及区域控制器的研发、提升生产能力、加强国际化能力及补充营运资金。其中，公司拟将较大比例投向集成 ADAS 及座舱控制器解决方案的舱驾融合技术研发，这既是技术迭代的核心方向，也是智能汽车产业对供应链提出跨域融合要求的必然选择。
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