霍尔木兹方向的物流压力，正在快速外溢到红海。
对近期发往阿联酋、卡塔尔、科威特、巴林、伊拉克等市场的出口企业来说，风险已经从海上延误，升级为港口、卡车、边境口岸、清关节点的连续堵塞。货物即便已经装船，也不等于可以按原计划交付。越来越多进入波斯湾腹地的集装箱，正在被迫绕向沙特红海沿岸港口，再通过卡车横穿阿拉伯半岛，送往最终目的地。
吉达伊斯兰港，正站在这场改道潮的最前端。
沙特本地媒体援引阿拉伯电视台报道称，仅 3 月下旬，吉达港就在不到一个月内处理了超过 90,000 个集装箱和约 100,000 辆卡车。这批货物中，相当一部分来自海湾港口改道安排，需要在吉达卸船后继续分拨至区域内其他目的地。
更大的压力早已提前出现。Mawani 数据显示，2026 年 2 月，沙特港口集装箱吞吐量同比增长 20.89%，达到 667,882 TEU；其中中转箱同比增长 28.09%，达到 155,325 TEU。1 月，中转箱同样增长 22.44%，达到 184,019 TEU。在霍尔木兹风险真正放大之前，沙特港口体系的周转压力已经明显上行。
随后，更多船公司开始把货物推向红海和陆路组合方案。
MSC 推出欧洲、红海、中东快线，挂靠阿卜基尔、阿卜杜拉国王港、吉达、亚喀巴等节点，并通过多式联运连接阿联酋及上湾地区。马士基也持续扩展海湾地区多式联运方案，希望通过吉达、阿曼、Khor Fakkan 等节点，绕开高风险海域，把货物继续送进中东腹地。
问题在于，替代通道正在被迅速挤满。
马士基在 5 月 21 日的中东运营更新中已经释放出紧张信号：部分经吉达港、阿曼港口前往阿联酋和卡塔尔的陆侧订舱被临时暂停；从吉达港前往阿联酋、阿曼和卡塔尔的货物，也受到调整。虽然部分方向仍保留替代路径，例如吉达经达曼连接巴林、科威特，Khor Fakkan 连接阿联酋及卡塔尔方向，但通道已经不再具备原来的弹性。
对货主而言，这意味着一个现实变化：以前吉达是绕开霍尔木兹风险的救急入口，现在吉达本身也开始成为新的堵点。
港口端的延误，已经逼近费用端。马士基 5 月 20 日发布的更新显示，2 月 28 日至 5 月 31 日期间在吉达卸下且尚未提离码头的集装箱，免费期可延长至总计 15 天。
压力没有停在港口内。
DHL 在中东危机更新中提到，沙特至阿联酋的 Al Batha / Al Ghuwaifat 口岸仍开放，但预计拥堵，通关时间达到 24 至 48 小时；沙特至卡塔尔的 Salwa / Abu Samra 口岸同样开放，并优先保障快消、医药和温控货物，通关时间也在 24 至 48 小时区间。对于普通贸易货物来说，排队、控流、查验、预约资源不足，都会继续拉长交付周期。
更值得警惕的是，船公司已经开始绕开吉达。
Seatrade Maritime 5 月 28 日报道，马士基已将部分非沙特目的地的海湾货物从吉达转走，改由阿曼塞拉莱或阿联酋 Khor Fakkan 等节点处理。马士基客户通知显示，如果货物订到吉达，但卸货港或交货地不在沙特，相关货物将不在吉达卸下，而会改经 Khor Fakkan 等方案安排。
这说明吉达的压力已经高到必须分流。红海港口、沙特陆桥、阿曼港口、阿联酋东海岸港口，正在被临时拼接成一张应急网络。但越是临时拼接，越容易在某一个节点发生卡顿。一旦码头堆场、卡车运力、边境口岸、目的地清关任何一环变慢，整票货的交付时间都会被拖长。
对于货主来说，最稳妥的策略已经变了。现在发往中东，不能只问船什么时候开，更要问箱子在哪里卸、谁来拖、走哪个口岸、免费期多长、目的地能不能按时清关。少问一个环节，后面都可能变成成本。
