中国最大的两家列车制造企业——中国南车（CSR Corp）和中国北车（China CNR Corp），可能很快将合并为一家企业。此前中国政府曾一直承诺推进国有企业改革，以减少政府对经济的干预，但是现在看来，这次的合并似乎是一种退步。这是否说明改革已经失败了？还是说这预示着一种更长期的新策略？
在《财新》杂志报道了政府的合并计划之后，两家企业的股票就双双停牌。据报道中的消息源称，国务院已经决定合并北车和南车。《财新》报道说，据国资委有关人士透露，此次合并是为了组建一家在市场上更具竞争力的企业，以推进高铁行业的海外扩张。
该计划无疑会有反对者，其中就包括之前作为铁道部运营部门的中国铁路总公司（CRC）。作为中国铁路资产的主要投资者和持有者，中国铁路总公司必然会对该合并持反对意见，因为这样的话它就必须要花更多的钱来采购列车。目前，中国北车和中国南车都需要争夺中国铁路总公司的列车订单，而竞争拉低了报价。
与此同时，两家企业也对传闻做出了否认。但是否认不代表不会发生，只表明合并并不是两家企业的决定。中国南车表示，“中央直属企业的重组和合并取决于相关上级部门的决定。”
如果国务院希望铁路企业合并，那么就肯定会实现。在一个经济还是自上而下高层决定的国家里，最终决定权始终在国务院手上。因为这两家企业都是国有企业，所以实际上合并只是程序上的问题。
但是这一举动真的对中国有利吗？
《巴伦周刊》引用了德意志银行（Deutsche Bank）的一份报告，间接提出了该合并中的主要矛盾——虽然此举将提升高铁列车的质量，提高企业的议价能力，但风险在于可能会变成又一家效率低下的国有企业：
“短期内，合并后的新企业会在成本、资金、供应链、技术和人才等方面享受到巨大的协同效应。新企业面对供应商和消费者（国内和国外）时，应该会享有更多议价能力，这将促使利润率的进一步提升。并且随着资源得到整合，中国标准高铁的研发过程应该会大大加速，同时这也将有利于海外市场的探索和日常运营。然而，我们更担心的是新企业的长远发展，由于在国内缺乏竞争者，这可能会对运营效率、成本控制和技术的升级及创新产生不良影响。这同样会降低其在海外市场上的竞争力。”
国有企业改革是今年中国经济改革的一个重要方面，相关的例子不胜枚举。我们看到了各种不同类型的改革，都在试图向国有资产引入更多的私人所有制成份、改善企业治理，以及引入市场竞争。其中一个例子是中石化和中石油。位列中国三大国有油气巨头的这两家企业目前正在引进私人投资者进入其关键业务（零售分销和天然气管道），目的在于提升企业效率并增加盈利能力。另一个例子是作为国有企业集团的中信集团（CITIC Group）。该企业正在将其主要资产注入上市公司“中信泰富（CITIC Pacific）”，也是为了改善企业治理。此外，中国政府还首次将原油进口许可证发给了一家民营企业——广绘能源有限公司（Guanghui Energy Co Ltd），从而开启了打破石油巨头在原油进口上的垄断这一漫长的过程。
在这样的背景下，合并列车企业的做法似乎是与大方向南辕北辙，会为改革的方向发出错误的信号。
然而，此特殊事件其实是一个把握平衡的问题。特别需要指出的是，高铁设备的出口是一项国家经济战略，也许在这方面的意义超过了这一领域的国有企业改革。在之前的一篇文章中，我讨论过中国最新的构建四条国际高铁线路的计划，其中一条通往美国，长达13,000公里。中国迫切希望改善其出口结构，远离低端商品，向价值链上游进军，而铁路就是其中的一个关键部分。
也许还有一个更重要的原因，这个原因也解释了海外战略和国企改革之间的固有矛盾，那就是中国国内铁路行业的发展将在未来几年将大幅放缓这个事实。据新华社报道，中国国内的主要高速铁路网络将在2015年基本建成。如果国内市场发展变缓，列车的购买减少，那么因为合并而形成的国内垄断也许将变得无关紧要。
只有时间能够告诉我们这个观点是否正确。如果我们看到南车与北车确实进行了合并，而其他领域的国有企业改革仍在继续，那么这种观点可能就是正确的。但是我们必须牢记，中国总是通过改革来放长线钓大鱼。中国考虑的不是2014或者2015年，而是2020年。
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