一辆原本仅需八万元的车，或许在一夜之间便会身价倍增，跃升至十万元以上。然而，面对如此严峻的市场变局，中国车企却不得不继续在欧洲市场奋力拼搏，硬刚到底。
随着7月4日的日益临近，欧盟将对中国电动车加税的传闻愈演愈烈。即便国内因广汽集团而引发的争议与抨击如火如荼，也难以掩盖这股新的压力。
自6月4日起，一连串的消息接踵而至。中国汽车制造商协会在布鲁塞尔与欧盟贸易部门，就当前正在进行的反补贴调查举行了听证会。尽管多数报道对税率问题避而不谈，但某些欧洲媒体却透露出了一个惊人的数字——25%。更为严峻的是，土耳其竟从7月7日开始，对中国所有汽车，无论是电动车还是燃油车，一律加收高达40%的关税。这场贸易风暴，无疑给中国车企的国际化征程蒙上了一层厚重的阴影。
就在那一天，长城汽车在官网发布了一则重磅消息：决定关闭欧洲总部，并解雇全部100名员工。此举自5月31日起便开始悄然执行，直至6月4日正式公布于世。尽管欧洲海外业务仍将继续，但这一新动向显然是为了抵御加税的风险，尤其是那令人不安的可能性——关税或许会追溯至已售车辆，要求进行补税。
综上所述，这一切似乎在暗示我们，中国新能源车近几年的迅猛崛起，其商业价值的完全实现或许尚需时日。然而，故事的结局远未写定。正如《三体》中所揭示的宇宙哲理，万物之间皆存在着千丝万缕的联系，一只蝴蝶在巴西扇动翅膀，有可能会引发德克萨斯州的一场龙卷风。因此，这场远在欧洲的贸易风波，其影响或许会波及到国内的我们每一个人。
加税幅度最低10%，最高可达25%，那么，这笔额外的负担最终将由谁来承担呢？
时光荏苒，自2023年9月13日欧盟宣布对中国电动汽车发起反补贴调查以来，已过去整整九个月。如今，加税的决定已如箭在弦，只待一触即发。根据目前公开的数据，加税的结果大致可分为三种情况：一是加税10%，尚属温和；二是加税25%，压力倍增；而最为极端的情况，则是加税幅度高达50%甚至更多，这无疑将给中国电动车行业带来沉重的打击。
这三个数字锁所引发的连锁反应，其影响程度各不相同。预计在7月4日，欧盟将首先实施临时关税措施。根据欧盟的相关法规，此后将进入各成员国与制造商的协商阶段。中欧双方也将展开一系列紧张的谈判，以敲定具体的细则。这一切都将持续到11月初，届时新的关税政策将正式生效。因此，这一过程首先是试探性的实施，随后是艰难的谈判，最终才能达成明确的协议。
在上述时间节点中，还隐藏着一个显著的不确定因素——美国大选的最终结果也将在11月初揭晓。不同的当选者将秉持不同的政策和理念，这无疑会给周边环境带来深远的影响。所以，对于中国电动车行业来说，当前的关税挑战固然严峻，但它绝非终局之战。
而这三种数字，各自所带来的不同结局将会是这般：
倘若征收 10%的关税，那么多数车企并不会受到显著影响，甚至还能够继续在欧洲这片领域中“内卷”下去，进而逼迫欧盟作出妥协或者重新开启谈判；
要是征收 25%的关税，仅有少数车企依然具备战斗力，能够继续在欧洲求得生存；
然而倘若征收 50%以上的关税，那就只有极少数车企可以继续在欧盟市场中奋勇征战了。
上述所提及的这些数字，与那荣鼎集团的调查报告紧密相连啊。Rhodium Group 荣鼎集团乃是一家聚焦于能源和气候的咨询公司，在其调查报告当中明确指出，低于 30%的税率，丝毫不会影响比亚迪去开拓欧洲市场的宏伟计划呀！
以比亚迪的Seal U车型（即中国市场备受瞩目的宋PLUS）为例，这款车型在中国的售价定为20500欧元，然而，在欧盟市场上，其售价却高达42000欧元。据估计，该车型在国内市场上每售出一辆，可为比亚迪带来1300欧元的利润，而在欧洲市场上，每辆车的利润竟高达14300欧元。这一数字令人瞠目结舌，彰显了中国汽车品牌在国际市场上的强劲盈利能力。
即便面对欧盟可能加征的30%关税，比亚迪的Seal U车型在欧盟市场依然能够保持可观的利润空间。这充分证明了中国汽车产业的崛起势不可挡，以及我们的车企在国际竞争中展现出的强大实力和深厚底蕴。
而在体量与能力上能与比亚迪近乎等同的，还有吉利等这样的巨头存在呢，甚至其还具备发起主动价格战的强大能力。
譬如，在 2024 年 1 月 15 日，比亚迪于德国毅然开启了降价模式，最高降幅达 15%之多。Atto 3（也就是国内的元 PLUS）在经历调价之后，其起售价已然低于 4 万欧元，不仅低于 Model Y，还低于大众 ID.4，乃至比大众 ID.3 的价格表现还要更低呢！
因此，若税率设定为10%，这在一定程度上能够捍卫欧洲车企的本土竞争力，避免其市场份额被迅猛蚕食。然而，倘若税率攀升至25%左右，那将引发一场行业大洗牌。除了比亚迪、吉利、上汽、奇瑞等实力雄厚的车企尚能屹立不倒，其他依赖中国本土生产再转运至欧盟销售的品牌，如蔚来、小鹏、岚图等，恐怕将难以维系其市场地位，销售之路或将举步维艰。
目前，蔚来ET7在德国市场的起售价高达8.19万欧元，而ET5也需6.19万欧元才能拥有。相较之下，宝马7系在德国的起售价仅为6.3万欧元。再看小鹏G9，其在德国的售价区间为5.76万至6.96万欧元。考虑到欧盟的电价远超中国，再加上新关税的上涨，蔚来、小鹏等车企在欧盟市场的前景确实不容乐观。
从现有的销售数据来看，主推租用模式的蔚来在2023年的欧洲销量竟然未能突破5000辆大关，而小鹏的出口总量也仅仅勉强超过3000辆。这些数字无情地揭示了中国部分新能源车企在欧洲市场的尴尬境地。面对如此严峻的挑战，我们不禁要问：这些曾经在国内市场上风光无限的车企，能否在欧洲市场上找到新的突破口，打破目前的困境，实现真正的国际化跨越？
倘若欧盟真的对中国电动车征收50%甚至更高的关税，那么其影响将远远超出汽车领域的范畴，势必引发中国与欧盟之间的贸易摩擦，甚至可能触发更多层面的反制措施。想象一下，如今众多欧洲巨头在中国设立工厂，利用中国的生产优势供应全球市场，这一举措本应是双赢的合作模式。然而，高关税的实施，无疑将给这种合作模式带来沉重打击。
以宝马为例，其在中国生产的i3等电动车原本计划供应全球，但如今却可能因高关税而面临在欧洲市场被重复征税的窘境。值得注意的是，宝马在中国可是拥有控股地位的，这样的决策无疑会对其造成巨大的经济损失。而这一切，都将引发欧盟内部的激烈争吵与博弈。
因此，基于上述种种因素，德国工业界对新规产生了强烈的抵触情绪。而法国等其他国家的支持态度，则反映出它们受中国工业体系的冲击相对较小，故而能以一种超然的态度来对待此事。
然而，这场贸易摩擦的侧面影响却可能引发中国车市的价格上涨，那么，这涨价的最终承担者会是谁呢？
再者说，关税增长的实质影响并非短暂而过，而是深远且长期的。从本质上来看，无论是价格还是配置，中国电动车在欧盟市场上都占据着显著优势。除非关税涨幅超过50%，否则中国电动车的竞争力依然不容小觑。但即便关税真的上涨到如此幅度，众多车企也已经在欧洲完成了建厂布局，这一举措将有效地规避新法规的冲击。在这场全球贸易的棋局中，中国车企正以其智慧和韧性，积极应对着各种挑战。
比亚迪已高调宣布，将在匈牙利打造新能源乘用车生产基地，预计三年内竣工并投入运营，2025年即将启动制造与生产的新征程；
而奇瑞也不甘示弱，在今年4月就郑重揭晓了其在西班牙巴塞罗那的新计划，预计2024年年底将开启电动车生产之旅。值得一提的是，西班牙在2023年已组装了高达187万辆汽车，成为欧洲仅次于汽车强国德国的第二大汽车生产国。这一布局，无疑让奇瑞站在了巨人的肩膀上，眺望着更为广阔的市场前景。
所以，从实际情况出发，新的关税上涨等因素，对于中国顶尖车企的海外征程并未构成实质性的阻碍。相反，这反而引发了另一种竞争——对中国汽车工业合作的激烈争抢。
此刻，布达佩斯正与长城汽车展开紧锣密鼓的谈判。据当地媒体披露，匈牙利正竭力提供资金支持、减税优惠，以期吸引更多的外国投资，从而为本国创造更多的就业机会。这场博弈，不仅是对中国汽车工业实力的一次全面检阅，更是对全球汽车产业格局的一次深刻重塑。
已与斯特兰蒂斯携手共创新合资的零跑汽车，如今正在紧锣密鼓地筹划利用波兰蒂黑工厂的雄厚产能，在欧盟大地上开启汽车制造新篇章。这一举动，无疑是中国汽车品牌向国际市场迈进的坚定步伐，彰显了中国智造的实力与决心。
与此同时，奇瑞也不甘后人，正在积极筹备建设第二家欧洲工厂，以进一步拓展其在国际市场的版图。而上汽集团，凭借旗下MG品牌的强大影响力，更是雄心勃勃地计划在欧洲建立两家工厂，展现了中国汽车工业的蓬勃生机与无限潜力。
此外，西班牙也在积极行动，力邀电池行业的佼佼者宁德时代和远景集团前来建厂，共同打造绿色能源的新未来。
尽管多数国家和企业对于流传的消息保持缄默，未曾给予官方回应，但无可否认的是，中国汽车工业的吸引力已然凸显，犹如璀璨的明星在夜空中熠熠生辉。
因此，在关税上涨消息如同重磅炸弹般引发压力之后，仅仅一周之内，中国汽车行业协会便迅速作出反应，坚定表态。他们明确表示，中国汽车制造商在欧洲的投资计划绝不会因欧盟对中国产电动汽车的反补贴调查而动摇。
故而，恰如德国之声所报道的那般，德国汽车经济专家 Ferdinand Dudenhöffer 言道，汽车工业的关联绑定是如此之深，中国汽车工业当下所获取的成就，绝非仅仅简单地依赖于补贴，而是从电池到车身再到其他供应链全方位地做强做大，进而造就了竞争优势。
简而言之，面对关税的上涨，实则是存在相应解决之策的，即便此前的那几个方案接连遭遇阻碍。此前的出海规划涵盖了：其一，依托俄罗斯及其周边进行建厂，以辐射欧洲，却因俄乌战争而无奈作罢；其二，出海至东南亚，凭借在东盟建厂当作跳板，进而挺进欧盟乃至美国；其三，出海至墨西哥，依靠墨西哥作为跳板，以进入美国市场。
然而，即便上述这些路线分别受阻，现今进入欧盟依然有着全新的解决途径。贸易的本质在于，与有钱人进行交易，获取利润，而非是那种内卷式的竞争，去过度压榨自身的潜力啊！
然而，不论是哪一种方案，都必定需要人力、财力、物力的持续输血作为基础啊，参考到中国车市当下的这般现状，以及全球资本市场融资艰难的局势，接下来必然还会有更多能够影响你我生活的辐射效应。
欧盟现今对中国电动车进行限制与针对，所防备的正是那未来的增长态势。当下，比亚迪、MG 等品牌在德国市场的份额相当之低，大约仅有 5%，但是包括 smart、达旗亚 Spring（东风纳米）、Model 3 等均从中国进口，累计起来其份额达到了 13.7%。德国方面预计，在短短数年之内，在德国的新车登记当中，将会每 4 辆车就有 1 辆是从中国进口的呀！
尽管在当下的汽车销量格局中，中国品牌所带来的威胁尚较为有限，仅能居于大概第 14 名左右这样的位置，然而今年 1 至 4 月在部分国家的同比增速却已然超过了 200%，并且据研究机构预估，到 2024 年最终能够占据欧盟 4%的份额，2028 年时最低亦能达到 8%。
但是，关键问题在于此刻，当一家家车企将已然制造出来的车辆运往欧洲港口，试图将存货转化为上牌数量之时，提及未来的那些种种预期，总显得有些遥不可及。要么就选择，以价格来换取销量，降低价格或者与租赁机构、当地出行机构展开合作，要么就只能选择，将这一部分积压的车辆转移到其他的渠道中去进行销售。
当下的态势是，欧盟本土汽车的销量正逐步回温上扬，然而中国汽车的出口趋势却在悄然下滑。乘联会的数据清晰表明，5 月份中国新能源汽车（纯电动与插混）的出口同比竟下降了 4%，环比更是大幅下降 18.8%。新能源汽车出口占汽车出口总量的比例为 24.8%，同比亦下降了 6.8%。这无疑意味着，在关税上扬之前，数量庞大的新车被紧急加速出口运输，只为竭力规避关税。
故而，一面是海外亟需海量资金去完成库存的消化以及工厂的建设，另一面则是，在中国车市正深陷大规模价格战的泥沼之时，反倒催生出保守消费的情形，5 月的零售量仅为 171 万辆，同比下降了 1.9%。越降价却越卖不动的这种局面，正逐渐成为车市中的普遍怪象。
写在最后：
国内整体销量在同比下挫，出口销量亦在同比滑落。
汽车贸易向来都是此消彼长的态势，绝不存在国内价格战打得火热、销量与利润双双下滑，却还能为海外市场提供巨额资金的情形。那么，由此引发的下一轮辐射影响，将会不计其数。
首当其冲的，自然会是中国车市汽车价格战的暂缓，甚至是部分畅销车型车价出现回升的可能性。
除非，那些巨头们甘愿舍弃已经出海的所有成果，以及继续出海的规划。当下，包括长安、哪吒、吉利、比亚迪等都已进军东盟，面临着巨大的资金投入压力。
欧盟新一轮的加税，同样需要海量的资金、人力物力等短期现实投入。
而在眼前 2024 年首批财报数据中，则醒目地写着，极氪因参与价格战每台车少赚 6000 元；比亚迪迎来近 4 年最弱季度利润增长，营收亦未能达到预期；长安汽车扣非净利润同比大幅下降 91.77%。
需要输血，就必须先止血。想用中国车市赚取的利润，去成就出海的突破，毕竟绝不可能是海外的消费者率先来买单啊！