[今年以来，国内新成立、已转型和正在酝酿转型的低成本航空公司，如雨后春笋般涌现]
“以美西南、瑞安为代表的低成本航空高速发展，2014年已占全球市场份额的27%，而国内低成本航空份额还只有8%。”
在这两天举行的低成本航空论坛上，春秋航空副总裁王志杰列举的这组数据，道出了国内低成本航空与国外的差距，不过，他也指出，2012年，国内低成本航空的市场份额还只有4.5%，那个时候，国内在做低成本航空的，只有春秋航空一家。
然而似乎就在一夜之间，低成本航空成为了国内航空公司竞相追逐的“香饽饽”。今年以来，国内新成立、已转型和正在酝酿转型的低成本航空公司，如雨后春笋般涌现。
当消费者可能还没有太多概念的时候，飞机制造商已经看到了这其中的商机，波音和空客都开始想方设法押宝低成本航空市场。
低成本改造潮
就在几天前，九元航空首航广州到湛江，这家由吉祥航空控股的低成本航空，将大本营放在了广州，主要看中了珠三角巨大的劳工及旅客市场。
在九元之前，更多的传统航空公司也提出转型低成本航空，重庆航空、成都航空、华夏航空、幸福航空、首都航空、中联航……而目前内地完全按照低成本航空模式在运行的，除了春秋航空，还有海航旗下的西部航空。
来自政府的明确支持，是低成本航空忽然“热闹”起来的导火索，早在去年的民航局工作会议上，局方多位领导就表示要支持低成本航空发展，去年年底，中国民用航空局发布《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》，进一步明确了对低成本航空的支持态度。
今年以来国内旅客结构在八项规定等政策影响下的变化，也是更多航企看中低成本运营的推动力之一，两舱需求和票价水平下滑之下，低成本航空的高客座率和低成本、低票价优势更加凸显。
已经转型低成本航空的西部航空一位高层就对《第一财经日报》记者透露，今年上半年，拥有13架飞机的西部航空盈利1亿元左右，全年16架飞机预计盈利2亿。春秋航空的一位管理层也透露，其利润同比增长在10%以上，而传统航空公司的利润均出现大幅下滑。
这也是越来越多的传统航企，决心试水低成本运营的重要原因，不过，转型的道路并不平坦。今年7月宣布启动转型低成本航空公司的中联航就深有体会。
中联航是东航旗下大本营在北京南苑机场的全资子公司，其总裁张兰海就告诉记者，启动转型低成本航空的半年来，最大的挑战就是公司原有的观念、固有的体制机制和运营模式都要彻底改变，跟母公司的切割也需要时间，网站、APP都要重新做，营销队伍、IT要单独建立，与母公司的航线网络也需要协调，此外，在中国做低成本航空，好的时刻资源、飞机正点率都难保证，这就很难提高飞机日利用率，“有时候只用了半小时上客，却往往在飞机上要等一小时才能起飞。”
制造商押宝低成本
尽管这一主要受政策推动而蜂拥的举动，仍停留在“看上去很美”的阶段，但飞机制造商却已经开始为占领阵地发力。
比如美国的飞机制造商波音公司，就推出了以737MAX8为基础的737MAX200，最多可容纳200个座位，比竞争对手空客的同类机型多了十多个。
“每架飞机的座位多，对航空公司来说就意味着更多营收的机会，尤其是非常适合高客座率的低成本航空公司。”波音民用飞机集团东北亚区高级销售副总裁毛毅山告诉记者，波音推出737MAX200，就是对低成本航空市场快速发展的响应。
据记者了解，在全球市场上，由于欧美低成本航空的鼻祖美西南航空和瑞安航空都选用波音737作为唯一的运营机型，波音737系列飞机在低成本航空中的份额要比空客A320多22%，不过在国内航空市场，目前可以称得上实质的低成本航空公司的春秋航空和西部航空，则都使用空客A320作为唯一的运营机型。
多位航空公司人士告诉记者，尽管在购买价格上，波音一般会比空客稍贵些，但算上之后的维修、运行等成本，从整个生命周期看，两家飞机制造商的差别并不大，而如果座位数更多，对低成本航空来说可能会有更好的盈利空间，因为意味着每座成本会更低。
这也是九元航空成立后，一口气订下了50架波音飞机的原因之一，值得注意的是，九元航空的母公司吉祥航空，则是选择了空客320作为运营的单一机型。
“吉祥航空成立时，波音有一些机位不足的问题存在，当时问我如果想要737飞机，我可能会说要等两年，现在要立刻拿到飞机机位依然不容易，但我们在尽可能地提高产能，并在生产周期和销售策略范围内做出调整，以满足中国客户的需求。”毛毅山说。
据记者了解，过去几年，由于在国内低成本航空公司和新兴航空公司中的销售更积极，空客320客机在国内的市场份额已经有超越老大哥波音之势，而最近几年，“慢热”的波音则开始发力，希望通过全方位的解决方案抢夺客户。
