山东权益引发五四运动
历经数月的讨价还价，中国的利益一点点被吞噬。中方的要求从最初的直接归还，退到五国暂管，然后归还中国。至4月30日，所有方案均被日本拒绝，西方列强将山东问题完全按照日方意见作出裁决。德国在山东的各项权益“均为日本获得，并继续为其所有”。其中规定：“德国将按照1898年3月6日中国所订条约，及关于山东省之其他文件所获得之一切权利、所有权及特权，其中以关于胶州领土、铁路、矿产及海底电线为尤要，放弃以与日本。所有在青岛至济南铁路之德国权利，其所包含支路，连同无论何种附属财产、车站、工场、固定及行动机件、矿产、开矿所用之设备及材料、并一切附随之权利及特权，均为日本获得，并继续为其所有。”将来是否把山东的各项权益归还中国，三项条款均无载明，至此，中国关于山东的交涉，以失败告终。
巴黎和会山东问题外交失败的消息传至国内，全国民众愤懑不已，爆发了轰轰烈烈的“五四运动”。5月4日午后，3000余名学生聚集北京天安门，进行游行示威，高呼“还我青岛”、“惩办卖国贼”等口号，并向英美法等领事馆表达不满，对日本强占青岛宣泄心中愤恨，请求诸国维持公理。游行队伍走到东交民巷西口时，被巡捕拦阻，请愿未果，转至东城赵家楼交通总长曹汝霖的住处。学生们不顾守卫警察的劝阻，冲开大门，蜂拥而至。此时曹汝霖已匆忙躲藏，学生们痛打了在此处的章宗祥，并放火焚烧曹宅。大批军警到达后，当场逮捕了30多名学生。后因北京学生实行罢课，通电全国表示抗议，中国政府被迫释放被捕学生。这场举世瞩目的爱国运动，让中国各阶层广泛行动起来，形成了学生罢课、工人罢工、商人罢市、全民抵制日货、请愿游行、社会上层奔走呼吁的宏大阵势，不仅使当时的中国政府认识到了人民的力量，也让日、美等国家对中国民众的力量刮目相看。如此强大的舆论压力，成为中国代表最终没有出席巴黎和会签字仪式的重要原因，这是近代中国外交史上一个具有标志意义的事件，开创了中国外交抗争的先例，也使山东问题成为中日之间的一个悬案，从而为日后在华盛顿会议上，重新提出和解决山东问题准备了条件。
山东悬案签而未决
1921年11月12日，华盛顿会议召开。在中日边缘谈判中，中国以何种方式收回胶济铁路成为双方长期争执的焦点。
谈判初始，日本仍坚持“中日合办”胶济铁路的要求，被拒绝后，又提出同意中国赎路自办，但要向日本借款赎路，想要成为胶济铁路的债权人。其附加条件为：胶济铁路的总工程师、车务长、总会计师都由日本人担任。为防止日本将胶济铁路控制权掌握手中，中国政府权衡利弊后，提出现款赎路，完全收回路权。然而当时国内形势并不乐观，现款赎路困难重重。随后中国政府又提出国库券赎路办法，仍遭到日本拒绝。英美两国顾及各自利益，插手进行调解，最终中日双方选择以国库券方式赎回胶济铁路。
华盛顿会议上的中外代表
赎回方式已定，胶济铁路管理用人问题却陷入僵局。顾维钧认为：“我们坚持由中国人任车务长是不变的，唯一可以考虑的通融办法是，总会计师可以由日本人担任。因为让日本人主管会计业务，只有让中国人当车务长才能体现公平——这就好比一架天平，只在一端放上砝码不行，必须在另一端放上同样重量的砝码，天平才不会倾斜。”对此日本代表认为除了让日本人当车务长、中国人任副职外，没有任何可通融的余地。此时华盛顿会议已接近尾声，美国政府极力劝说中国接受日本新方案。
最终，1922年1月31日，中日对胶济铁路办法七条协议通过。2月4日，中日双方正式签订《解决山东悬案条约》及《附约》。其中第十九条约定，国库券未还清前，中国政府将选派日本人一名为车务总管，又一名为总司计，与中国总司计会同襄办事务，以国库券还清时为限。
《解决山东悬案条约》使山东问题得到了原则方案上的解决，然而胶济铁路赎回方式、用人等问题，则成为顺利收回胶济铁路的重重阻碍，胶济路权并未完全收回。
胶济路权回归中国
《解决山东悬案条约》为中国收回胶济铁路提供了框架性意见，随后许多细节问题中日双方通过进一步交涉和磋商达成了一致。
签署《关于山东铁道沿线撤兵的协定》：4月10日起，中国巡警分三期接防胶济铁路，第一区：济南—张店—博山，第二区：湖田—黄旗堡，第三区：岞山—女姑口。至5月6日，胶济铁路沿线日军全部撤退完毕，中国政府接收胶济铁路防务。同年4月，中国政府还在坊子设立巡警教练所，从济南、青州等地招考有文化的青年为学警，同时将北洋陆军一部改着警服。这些新编警察、改编警察准备在接收当日同时进入青岛，成为必要的保安力量。
签署《山东悬案铁路细目协定》：1923年1月1日，日本将胶济铁路及其支线一切附属财产移交中国，中国偿还日本政府铁路财产价4000万日元，以国库券照票面支付，年息6厘，以胶济铁路财产及进款为担保。至此，鲁案善后工作正式进入接收阶段。
1923年1月1日，胶济铁路移交仪式后中日代表合影
中方为顺利接收，组织成立了青岛行政移交准备委员会，提议由中国派员前往胶济铁路实地练习、参与运输等事务。日方应允，并声明派遣人数须适当，薪金由中国支付。为保证胶济铁路接收后顺利过渡及正常运营管理，中方接管机构除从德国管理胶济铁路时期留下的人员中招考车务员、司机及机械工外，还从京奉、京汉各路借调了部分路务人员，并从胶济铁路现有的三千名日本职员中选留数百人。还决定接收后，中方接替人员前往各站实习，一个月后原职员可全部撤走，所有事务交中方实习人员实行接管。11月28日，中日双方成立了“铁路移交分委会”。12月5日，中方制定了《胶济铁路理事会章程》，任命王正廷、劳之常、颜德庆、陆梦熊、赵德三为理事会成员，赵德三被委命为胶济铁路管理局局长，朱庭祺任副局长。12月10日，中国正式接收青岛。
中国接收路权后成立的胶济铁路管理局
1923年1月1日，胶济铁路全线建成19年后，路权第一次回到中国手中。胶济铁路的收回，对中国的军事、政治、经济利益都具有重要意义，是中国首次通过外交谈判形式收回路权，是中国近代史上具有里程碑意义的一次外交胜利。中国虽收回胶济铁路主权，但日本握有胶济铁路债券及车务长和会计长两个关键职位，依然在很大程度上操纵胶济铁路，对山东的政治、经济也依然影响巨大。
文/陈宇舟
END