胶济铁路德建站房变迁图说（八）

      胶济铁路沿线车站的改建总有其内外部原因。综合以上分析，德租时期对胶济铁路沿线车站改建的主要原因，是不断提升的铁路运量引发的。但在改建的过程中，出于实际用途、经济成本的考虑，以及社会环境、文化观念、国际形势等诸多因素的影响，才最终完成胶济铁路沿线站房的第一次大规模改建。

      胶济铁路自全线开通以来，运量逐年递增，客运从1904年的558868人次,增加至1910年的654128人次，增长了17%；而货运从1904年的179270吨,增加至1910年的769192吨，激增了329%。期间，青岛港和胶济铁路煤炭运量都激增了200%左右。大港站和博山站分别位于重要的港口或煤炭产地，日益增长的货运吞吐量与铁路运能不足的矛盾格外明显，这就成为德国山东铁路公司决定修建第二代大港站和博山站扩能，并扩建部分小型车站的重要原因。

      在扩建改造车站的过程中，站房建筑几乎完全摒弃原有“中西合璧”的风格，德方主要还是从经济成本考虑。因为中式屋瓦构件要比机制瓦制作复杂，采购成本高；而且铁路运行日久，当地的中国人早已接受了火车这种交通方式，所谓的中式建筑元素在当地官绅、乡民看来，已不再显得那么必要。基于以上两方面原因，德国山东铁路公司作出摒弃原有“中西合璧”的方案也就顺理成章了。既然在改造的过程中不再使用易损，且成本更高的中式屋瓦构件，对于扩建站房的车站，去除原有的透风正脊、瑞兽，甚至老虎窗，也就在所难免了。

      当然，对于像济高密、青州府、周村、济南府东等还不需要扩建、也没有必要进行大修的站房，暂时保留屋顶的透风正脊、瑞兽、老虎窗也不是问题。这几座车站以后的改造，也是出于扩建或大修的需要，从经济实用的角度考虑，采用了屋顶简化的方案。

      至于德建第二代大港站和博山站采用了纯德式的建筑风格，除了以上的原因外，扩建的时间点也是不得不考虑的因素。这两座新的车站分别建造于1910-1912年间，而此时也正是津浦铁路的施工阶段，韩庄以北，包括山东在内的路段都是由德国铁路工程师负责设计建造的。虽然目前没有确切的证据证明这两者之间有着必然的联系，但从“近水楼台”，节约设计建造成本的角度考虑，不由得使人产生山东铁路公司委托津浦铁路德国铁路工程师参与，甚至主持第二代大港站和博山站设计建造的联想。

      原济南府西站迁建成为胶济铁路济南站，上文已经说的很详尽。胶济铁路济南站既有像青岛站那样大型德式站房的规模，还有曾经是“中西合璧”中小型站房的前身；既有像大港站和博山站需要扩建扩能的初衷，又有与津浦铁路背后政治博弈最后为迁而建的结果；甚至具有德日两个敌对国家在中国接续完成建造，与津浦铁路济南站相邻共生，车站功能消失后改造成铁路办公用房等特殊“身世”，见证了外国列强对积贫积弱中国路权的任意践踏和肆意凌辱，目睹了山东人民面对敌人的刀枪奋起反抗，不屈不挠捍卫民族尊严的奋起抗争。

      据相关资料，胶济铁路初建时，每个车站都建有1-3个道岔。在大中车站铺设了侧线，以满足日后经济发展的需要。部分车站铺设了500米长的越行轨道线和尽头线。有7个车站装设了轨道衡，其承载能力为55吨，衡重能力为30吨。

      干线上建了16个给水站，有19个40吨水塔；支线上有一个水站和一个水塔。两个给水站间的最大距离为43公里，全部给水站都装备了单焰管道锅炉。青岛、高密、坊子、张店、博山和济南设机务段，段内建机车库。最初的机车库为临时矩形车库，后来改建为扇形车库，有手摇转盘。供机车整备作业的煤台，有木质和石质两种，一般可供两台机车同时上煤，均以人力抬运。

      初建时，只有大港、坊子、张店和淄川有进站信号机，其他各站接发列车主要靠手信号。信号机为上向二位式臂板信号机，安装在列车运行方向线路的右侧。

      站名标识：车站一定会有名称标识，胶济铁路车站名称一般会出现在站房正面、侧山墙和站名柱上。

    最初有中德两种文字，日军占领胶济铁路期间曾经加上了日文站名，德文站名此后也被改成了英文。纯中文站名或横排、或竖排；两种及以上文字排列的形式一般有“T、┧、⊥、二、十”等组合形式，中文一般为楷体字。

      潍县车站不仅在站房正立面的站名两侧镶嵌了“如砥如矢，至齐至鲁”八个大字，还在侧山墙的站名旁绘上了铁路飞轮标志和车站建造的年份。

      站名柱也有长方形、三向三角柱形，单立柱形等多种形制。

（未完待续）

文编：陈宇舟