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中国改革开放40周年，中国物流业的实现由无序到有序，从蹒跚学步到部分超越。从这里也就验证了在经济体制改革的环境下，哪个行业及其专业市场最先对外开放，其在专业的市场中就能从开始学习走向领先的步伐。
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一、蹒跚学步阶段(1978-2001)
在中国的“物流”概念是起源于1978年，在同年的11月份，由原国家物资总局与国家计委、财政部及3省有关单位组成中国物资工作考察团，到日本考察生产管理和流通，以此开始了 中国现代物流的启蒙发展。在改革开放以前，真正意义上的物流是不存在的，国家对生产资料与生活资料采用二元制的计划与配给各部门各负责一种。所有的采购、运输、包装与仓储部门都是按照计划指令开展生产和相应的行动指示。当时只具有运输、仓储存放。包装、装卸等流通的简单加工，不称为“物流”。据统计，在1978年全国的货运量就只有24.8946亿吨，在17年全国货运量就达到了479亿吨；铁路货运量在1978年为11.0119吨，而在17年的中原海运集装箱就达到了133.36亿美元。
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在1979年，邓小平同志亲自定调从发达国家引进技术和资金，从此，开始了长达30年的日本贷款援助模式。伴随着日元贷款，日本制造企业进入中国，而第一个快递与1979年引进中国。中国邮政市场的需求下，1980年开始了第一份快件业务。同年，中央将深圳、珠海、厦门和汕头转化为经济特区，使得改革开放的程度又向前迈进了一步。在1980年，中国物资经济学会成立，原国家物资总局副总局长余啸谷任理事长，并开始与日本两个最大的物流团体——日本物的流通协会和日本物流管理协会长达十余年的互通交流，为国内物流启蒙和宣传教育奠定了基础。
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在1977年恢复高考后，中国迎来尊重知识、人才的时代；1979年开始解禁图书限制，开始崇尚文化、汲取知识的时代。由此到了1986年的2月份由吴润涛、靳伟、王之泰翻译出版第一本物流专业著作《物流手册》与同年9月靳伟、薛宝田和李振三人又翻译出版了《物流管理入门》，自此物流的理论体系被系统的引进中国。在1981年，国家正式承认个体户，并要求国营扩大了自主权；1984年国务院批准“贷款修路、收费还贷”的公路建设鼓励措施，为后期成为市场主流的公路运输奠定了基础。
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随着1984年，中央进一步开放14个沿海城市，同年在中日友好关系之后，中美、中英等国关系迅速升温，国际物流企业也开始通过合资合作方式进入中国市场。并在1985年开始实施生产资料价格双轨制，使其市场受到了极大的鼓励，并通过管理优势占据了市场的主题。因此，1985年的货运量比1984年的货运量多类2倍之多，公路运输成为运输的首要选择。在此期间，国家在交通、仓储等物流基础设施和物流技术加大了投资力度。1986年，实行“以港养港，以收抵支”，保障稳定的港口建设资金。1991年，铁路征收每吨公路2厘的建设基金；同年，成立金温铁路公司，成为第一条引入外资的铁路；
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1992年，小平同志南方讲话中提出“改革开放胆子要大一些，敢于试验”，股份制改造开始进入正轨。中央在“八五计划”特别列入了“积极发展配送中心”，针对当时的城市商品供给不及时的问题开展了城市配送行动。民营企业也借势大规模进入仓储、运输领域。1992年成立的华田航空代理公司(2002年更名大田集团)开始承揽国际空运普货业务，1993年“快客达”成为第一家民营快递企业，1994年成立的广东宝供储运有限公司布局全国储运网络，同年成立的宅急送建立全国快运网络；个体车主更是在“货多车少”的市场竞争中如鱼得水，并自发形成了各类城市物流/配送中心，以至于到了1996年，原内贸部不得不出台《物流配送中心发展建设规划》进行统一规范。1998年，深圳平湖物流基地成为中国第一个专业物流园区。
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但当时的物流发展依然受到传统体制制约，直到1999年国家领导通过“现代物流发展国际研讨会”首次书面提出“要重视发展现代物流”，以“物流”注册公司名称才得到广泛获准。同年，宝供储运第一个更名为宝供物流企业集团有限公司，海尔集团成立专业第三方物流——海尔物流。由于对于物流人才的需要，使得教育面向市场。2000年，教育部正式批准原北京物资学院开设物流管理专业；2001年，又正式批准大连海事大学和武汉理工大学开设物流工程专业。2000年，华中理工大学管理学院马士华编写了国内第一本《供应链管理》专著。
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二、行业创立阶段(2001-2013)
1995-2001年的漫长时间，中国政府致力于申请加入世贸组织(WTO)，并在2001年正式加入WTO，真正融入全球产业链，并以成本优势和组织优势将“中国制造”全面推向全球市场，成为全球制造中心。2001年原中国物资流通协会更名为中国物流与采购联合会，原中国物资流通学会更名为中国物流学会，在统计和政策国家层面极大地推进了中国物流的发展；2002年上海市将物流人才列为12类紧缺人才之一，2003年北京市将物流专业列为紧缺专业之一，物流与供应链理论与实践的系统化教育开始在中国落地生根，推动发展物流的国家政策也随之落地。
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随着中国物流产业的发展和市场日趋成熟，2005年中国根据WTO承诺全面放开了国内物流市场，资本雄厚、技术先进、规模巨大且呈现供应链管理优势的外资物流企业快速进入到国际快递、航运、商品车物流等高端物流市场，既加剧了市场竞争，也带动了中国物流业整体水平的提升。而且越竞争，越发展。而今经过高度市场化锻炼的民营快递企业已经垄断了国内快递市场，汽车物流也让位于安吉、深圳长航滚装等汽车物流企业，依旧拥有超垄断地位的普洛斯变成了中资为主，全球前10名的港口有7个在中国，中远海运和招商局集团物流即便在全球航运竞争中也具有独特的竞争优势。对外开放的结果是中国物流企业强势崛起，2004年，成立7年的深圳市怡亚通商贸有限公司更名深圳市怡亚通供应链股份有限公司，并在2007年以供应链服务成功上市，标志供应链管理理念从高校理论体系走向市场实践活动。
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三、经济新常态下的寄予带动发展阶段(2014-至今)
由于2008年爆发金融危机后，美国通过增发美元向全球转嫁危机，使得全球出现产能过剩。从2012年起，中国开始进入调整和转型期，自2014年起全行业呈现产品同质化现象，部分产业结构性产能过剩，加上外部环境日趋严峻，部分制造/服务企业会在低利润和微利润点上运营，整体步入中速增长的新常态。消费已经替代生产成为拉动经济增长的第一要素，作为连接生产和消费重要环节的物流业成为新经济发展的动力。由此，国家密集出台一系列促进物流业发展的政策。
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随着经济进入新常态，实体经济愈发难以获得资本的青睐，加上消费升级，距离消费端和资源端最近的市场更有潜力获得包括资本在内的各类资源禀赋的汇集。一方面，物流业成为中国市场需求巨大、发展空间广阔且能支撑经济社会发展的基础性、战略性产业；另一方面，物流业的高成本、低效率却成为阻碍物流业发展的关键要素，亟待提升。自2014年以来，国内快递业务量超过美国成为全球第一并保持至今，对世界快递增长贡献率超过50%；2017年快递业务收入达到4958亿元，顺丰、“三通一达”等民营企业占比超过90%，2018年可以顺利迈过5000亿元大关。
随着中国从工业时代走向互联网时代，在大数据、云计算、物联网、移动互联网和人工智能冲击下，物流业不可避免地向智慧物流及智慧供应链跃升。资本、信息和政策红利也在经济新常态下不可避免地向物流及供应链行业倾斜。
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四、总结
1、首先是交通基础设施实现了跨越式发展，高速铁路、高速公路以及港口万吨级泊位数量和邮政网络等均位居世界第一，机场数量和管道里程均位居世界前列。全国铁路营业里程是1978年的2.5倍，民航机场数量是1978年的2.8倍，全国公路通车总里程是1978年的5.4倍，全国生产型码头泊位数量是1978年的38倍，物流园区从无到有，规模以上物流园区已达1638个。
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2、其次是物流服务能力了较大提升，2017年的货运量是1978年的14.8倍，货物周转量是1978年的19.4倍。目前，中国公路货运量及周转量位列全球第一，港口货物和集装箱吞吐量已经保持十多年世界第一，快递业务量连续4年稳居全球第一。当然，也要看到中国物流业的不足。尽管物流业降本增效取得了一定的效果，2017年物流总费用占GDP比重降低到14.6%，但横向比较发达国家乃至经济略微落后的印度不超过7%的数字，还是看得出中国物流业在整体效率上距离发达国家有很大的差距。目前中国公路货运的行业集中度只有1.2%，铁海联运占比仅有1.5%，公铁联运占比仅有2.9%，而物流园区则绝大部分难以达到规划营收目标。
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3、物流业是要素禀赋资源配置最聚集的产业。综观世界经济发展史，从3000年前到500年前资源配置最活跃的要素是帝国的扩展及其拥有的权力，从500年前到200年前资源配置最活跃的要素则是资本或者说货币，从200前到50年前最活跃的要素是技术和企业家精神，而从50年前到20年前资本又暂时取得领先，但从20年前开始，曾经作为技术一部分的信息超越了权力、资本和技术而成为社会禀赋资源配置中最活跃的要素，2017年全球前10位富豪的年收入已经超过了地球另外一半35亿人的总收入就是最准确的证明。
4、中国是人口最多的国家，也将是大数据等信息最富裕的国家。互联网、移动互联网、物联网、大数据和云计算等信息技术将从根本上改变物流业的运营模式和市场格局。信息、资本、技术都要求更加开放的平台来获取市场竞争优势，而随着资源配置优化要素的转变，各种产业也都要随之发生变革。
5、“开放带来进步，封闭必然落后”。尽管目前中国物流整体还处于较低水平，但只要牢牢守住改革开放这个原则，我们也有望成为全球物流服务中心。
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