鲲鹏展翅，九万里，翻动扶摇羊角。在中国的西南大地上有这样一群热血儿郎，他们驾驶飞机掠过雪山，穿梭于峡谷，不断挑战一座又一座高高原机场。凭借着过硬的驾驶技术和对飞行事业的热爱，在高原之巅写下传奇。他们就是高高原飞行员。
2019年，西部航空开通了重庆=昌都、格尔木等直飞航线，作为重庆本土基地航空的西部航空，多年来致力于祖国西南部航线的开拓，面对西南地区复杂的自然地理环境及多变的气候，积累了丰富的高高原航线飞行经验，培养了许多“身经百战”的高高原飞行员。
那么，到底什么是高高原飞行员，执飞高高原航线有何特别之处？近日，西部航空有限责任公司高高原航线责任机长、B类教员、飞行部飞标训练中心经理邱氚，就为我们揭开了有关高高原的神秘面纱。
邱氚于2016年初开始执飞高高原航线，是西部航空所有高高原航线的责任机长。全程参与了西部航空稻城、日喀则、昌都高高原机场开航的各项准备和验证工作，高高原航线的运行小时数近1000小时。邱氚告诉笔者：“高原机场及高高原机场是指位于高海拔地区的机场。其中，高原机场指海拔高度1500米（5000英尺）以上2483米（8000英尺）以下的机场；高高原机场则是海拔高度2483米（8000英尺）以上的机场，执飞这种机场的航线，被称为高原航线和高高原航线。”
“因为高原机场的海拔高、空气稀薄、空气密度小，飞机在高原上起飞的时候，发动机因为没有足够的空气而导致性能急剧衰减，也就是说和平原机场相同的起飞推力、起飞距离不足以让飞机升空，这样导致起飞距离大大加长让飞机充分加速获取足够的升力升空。所以，执飞高高原航线的飞机，都要经过改装，尤其需对客舱供氧能力和客舱增压能力进行改装。目前运行高高原航线90%的飞机是空客A319，该型号飞机被誉为“高原雄鹰”，邱氚说。
因此，相对于平原机场，高高原机场特殊的地理环境和气候条件（昼夜温差大，冬春季大风乱流、降雪、扬沙，夏秋季雷雨、风切变等极端天气）给安全飞行带来了很高的难度。“高高原航线”障碍物高、可选备降场少，所有执飞高高原机场的飞行员都要具备风切变、客舱释压、单发飘降、襟缝翼卡阻等各种高高原特情处置的能力。川航英雄机长刘传建就是在高高原航线上遭遇风挡破裂、座舱释压，克服了高高原航线越障难度大、低温、缺氧等极端条件，安全降落在成都双流机场。
按照西部航空《飞行技术管理手册》规定，飞行员需在西部航空担任单飞机长满一年，满足本机型责任机长飞行经历时间600小时后，方可进入一类特殊机场运行担任责任机长，在高高原机场运行的机长年龄不超过60周岁。
根据飞行的难易程度，包括机场的环境、气候、地形等因素，西部航空将运行的特殊机场类别从低到高分为三类，其中，三类特殊机场为昆明、文山及兰州机场，二类特殊机场为西双版纳、丽江、西宁、大连机场，一类特殊机场（高高原机场）为拉萨、九寨、稻城、日喀则、昌都机场。邱氚介绍，在西部航空获取高高原航线责任机长资质之前，必须先获取二类特殊机场责任机长资质（大连、西宁、西双版纳、丽江）。在获取拉萨机场责任机长资质后才能逐步进入九寨、稻城、日喀则、昌都等高高原机场的训练。“针对每一个高高原机场，飞行员都必须要进行有针对性的训练和严格的飞行技术检查。”邱氚说。
由此可见，培养一名“高高原航线”成熟机长，时间成本很高，同时为了确保航线安全，民航局规定“高高原航线”运行需配备双机长。“平原航线一般只需要一个机长一个副驾驶，而高高原航线需要两名机长一名副驾驶。”邱氚称，这样进一步加大了高高原航线的安全系数。邱氚还说：“为了确保每一个航班的安全，每一名飞行员在执行”高高原航线“飞行任务前，都要在航医的帮助下进行血压、心率、血氧浓度等身体健康状况的检测，身体状况符合标准航医才能放行飞行员执行高高原航线”
在采访中，邱氚表示，高高原航线飞行员除了应具备丰富的飞行理论知识和过硬的飞行技术外，还需具备严谨的飞行作风，高尚的道德品质等。近年来，随着我国高高原机场的逐步完善，青藏高原上的空中禁区已逐渐被中国的高高原飞行员一一打破。这群翱翔在世界之巅的高原之鹰将在未来继续谱写中国民航业的壮丽篇章。
