2018年秋风渐起，新能源汽车圈的话题集中到特斯拉私有化、蔚来上市，还有就是今夏以来接连爆发的电池安全事故。
欧阳明高9月20日杭州演讲PPT
一时之间，各种说法甚嚣尘上。9月20日，中科院欧阳明高院士在杭州举行的全球未来出行大会上指出，补贴政策要符合技术发展规律，对能量密度的提升不宜过快过频; 350瓦时/公斤产业化目标偏高，不宜强推。
瞬间，行业找到了定海神针，发现了问题所在。
变化：从“产能不足”到“产能过剩”
三年来，中国动力电池企业从“大跃进”到“产能过剩”，从“跑马圈地”遍地设厂到停工破产事故频发，从宁德时代创业版“首股”到沃特玛举债“跌停”，
动力电池的江湖，精彩纷呈，曲折离奇，跌宕起落，危机四伏。究竟是什么原因，令一个行业集体迸发戏剧性变化呢?
2015年到2017年上半年，随着新能源汽车行业的兴旺发展,动力电池行业新公司、新模式不断催生。新闻和坊间不时传出:某动力电池龙头企业重要员工又被挖角或自立门户;XX电池企业又有大额资金注入……
顿时，小厂如雨后春笋，连有关部门都坐不住了。2016年5月24日，工信部牵头举办讨论《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》(修订版-征求意见稿)，其中要求企业应当建立与汽车研发相适应的产品设计开发流程和技术管理体系;企业应配备相应的技术研发人员，其占比不小于10%或不少于100人。
这是有关部门第一次就电池企业的规模(这里仅限技术人员和规模)提出讨论。对照市场上新兴电池企业的热闹景象，具有相当的警示价值，可惜并未受到行业更多重视。
2016年11月底，工信部发布《汽车动力电池行业规范条件》(2017年版)，提出电池企业产能要达到8GWh。业内顿时掀起轩然大波，不但中小电池企业叫苦不迭，连外资电池企业都深表不满。
后来大家都知道，作为公开征求意见稿，该要求并未正式执行，但因为这条产能要求，动力电池行业一时之间购并风起，各地纷纷上马生产基地或园区，产能目标越提越高，颇有上个世纪中期“大跃进”之势。
有媒体资料显示，2017年上半年，近20家动力电池企业进行了扩产，扩产总产能超过65GWh。当年6月21日，在锂资源所在地青海省的召开的电池行业盛会“2017锂产业和动力电池高峰论坛”上，笔者注意到两个信息点：主办地方政府表示，希望大家理解锂涨价的客观原因，此外，国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华提出“动力电池行业结构性过剩”的观点。
也就是说，在2017年春夏及更早之前，电池行业就存在上游涨价，下游过剩的现象。
虽然“过剩”的意见很多圈内人都认为颇有先见之明，但行业却并未因此停止大干快上的脚步。
于是问题进一步酝酿，悄悄发酵。
社会关注度及资本热钱依旧对动力电池寄予无限厚望，动力电池对于新能源汽车发展的作用被一再放大，有识之士的理性呼吁完全被发展热浪所淹没。
据GGII调研数据显示，2017年中国动力电池产量44.5GWh。而有机构根据全年新能源汽车产销量测算，2017年全国动力电池装机量实际只有36.24GWh，即使不考虑上述半年数据，仅就此数据推算，整体库存量约占总产量的18.7%。
欧阳明高9月20日杭州演讲PPT
差距:从350 Wh/kg到166.2Wh/kg
当然，从“产能不足”到“产能过剩”只是动力电池行业动荡的问题之一。技术路线及要求变化太快是问题之二。
在笔者看来，我们国家的新能源发展速度令人赞叹，但绝不能因此要求技术超速发展，否则带给行业的就不再是喜悦了。
2016年，时任科技部部长的万钢在公开场合表示，今后五年内电池能量密度要达到300Wh/kg以上，当年10月份下发的“科技部关于发布国家重点研发计划新能源汽车等重点专项2017年度项目申报指南的通知”详细说明了此项要求。
但工信部2015年起草的《中国制造2025》及其后续相关解读中，关于动力电池比能量要求2020年达到(单体)350Wh/kg，系统220 Wh/kg。
虽然当时中国电子科技集团公司第十八研究所主任肖成伟对此解读说是350Wh/kg目标，300Wh/kg是指标，
但仍有企业技术管理人员在公开半公开场合表示：现有技术条件下，300Wh/kg到2020年也很难实现。
只可惜这种声音在大干快上的潮流中，显得那么无力。
真实情况是，直到2018年第9批推荐目录动力电池系统能量密度最高才达到166.2Wh/kg，距离220Wh/kg的系统指标差距明显。
可即使这样能量密度的电池装车后，也被用户频频吐槽，因为续驶里程总是达不到标定里程。
业内普遍认为，企业为了贴近国家补贴标准，将并不完全成熟的较高功率密度的电池产品装车，是导致当前和未来一个阶段电池安全事故的主要原因之一(当然，欧阳明高院士是全面分析)
。
矛盾：“看得见的手”和“看不见的手”
现代经济学鼻祖亚当斯密提倡自由竞争的市场经济体制是一只“看不见的手”，而开创了现代宏观经济学的凯恩斯则是要用“看得见的手”进行政府宏观调控。而正是这两只“手”拉扯着中国的新能源汽车，走到了现在。
都说新能源汽车领域是政策和市场“双驱动”，但在动力电池行业，市场却不得不跟着政策走。
按照电动汽车倡导者最初的构想，电动汽车白天行驶，晚上充电，既方便出行又充分利用了晚上的低廉电价，这就是慢充。从电池梯次利用角度来看，电动汽车慢充的电池更利于梯次利用。
可在实际生活中，受传统习惯、生活节奏、物业管理等的影响，用户本身更愿意接受快充。尤其在电动汽车“里程焦虑”无法突破的现阶段。
也就是说，快充慢充技术路线的重要补充方式，本来应该是市场的一种选择，应该由市场规律决定其份额。
即使受电网负荷的影响，不同的技术路线也应该在新能源发展领域占有自己的一席之地，而不是让所有的技术人员单纯为了突破“300Wh/kg”的“政策指标”孜孜不倦，。
回首2016年1月，工信部暂停三元列入新能源商用车上目录整整11个月，引发行业激烈反应。
业内普遍认为，这11个月不仅体现了政策对技术方向发展的限制，更对技术人员产生巨大心理影响。
因为在那之后，电池行业的技术人员不得不把埋头研发放在第二位，而把研读政策改成了必修课。
当政策不单单能调控市场，还能调控技术方向的时候，影响行业发展的那只“手”的力量变得超预期的强大。
我们要预见，未来我们的新能源行业还会有固态电池、氢燃料电池，以及其他更先进的技术和产品，
如果不能正确协调这两只“看得见的手”和“看不见的手”，那么行业发展必然还会有许多崎岖和不平，还会有更多惨烈洗牌。
据电池江湖百晓生私下向笔者透露，除了沃特玛，XX和XXXX电池企业年内也会传出停工停产甚至倒闭消息
在笔者看来，市场需要竞争，竞争是残酷的，但新能源汽车行业发展更需要的是稳健，以及在稳健的市场中充分的竞争，才有可能为社会创造伟大的价值。
也许，站在最高处俯瞰民众，“行业洗牌”不过是一个“发展阶段”，但在动力电池行业之中却是动辄得咎，如履薄冰，一夜白发。
这，不应该成为新能源行业发展的必由之路。