“小宇哥”家的CL6上市一个月有余，各路大咖的介绍也暂时告一段落。CL6的优势很突出，但“硬伤”也不少。今天IEMC就换个角度冷静细说CL6车型，再和大家一起讨论CL6对细分市场的影响。
CL6
首先，上一组对比数据：
针对CL6，IEMC在同类车型各品牌官网、汽车之家等网站，整理了宇通CL6、金龙凯特、福田图雅诺、大通V80、依维柯褒迪和江铃新世代全顺的（加）长轴、高顶、6米以下车型并进行对比。
车型尺寸：丑出新“高”度
其中在宽度、高度和轴距数据对比中，CL6遥遥领先，成为“又高又胖”的大块头。对我们看惯了传统欧系轻客的人来说，确实“丑”出了新高度。又高又胖，前脸俨然成为“大长脸”。
但考虑到这是为了行李舱而牺牲了外表，我们也就向“新型”审美妥协了。
CL6
车侧整体看“短粗胖”，但车头部分的流线造型还是为整车颜值增色不少。
从整车设计上看，车长并没有特别突出，但考虑到车内空间和底部行李舱，车高和车宽均领先于竞品车型。前短悬后短悬设计、4050mm的轴距、1910mm的内高，极大程度上满足了车内空间的需要，同样领先其他竞品车型。
“内心”对标乘用车 精工细作新高度
看了CL6的内饰和发动机舱布局，不禁惊叹“小宇哥”的精工细作。
据业内人士介绍，为了CL6的管路布局，“小宇哥”的家庭成员研究了不少乘用车和飞机动力总成的布局，最终制定CL6的管路布局方案。
CL6
尤其引起我注意的是，CL6配备法士特变速箱和前2后4的后双胎。这种配置，也说明“小宇哥”对这款产品的公路表现期望是极高的。法士特变速箱档位排列合理，速比极差小，燃油经济性好。后双胎车型有因更多轮胎支撑，每个轮胎分担的载荷更小，这也有益于延长轮胎使用寿命。单轮胎的客车断面一般都比较窄，后双胎车型相对来说接触地面面积较大，高速的稳定性和操控性都要优于单胎车型。
内饰上，CL6空间被最大化利用，乘坐更为舒适。整车采用商务宽体座椅，并保证前后座间距，最大程度上保证舒适性。驾驶舱黑色、浅棕色和镀铬的配色更偏重乘用车的风格，集成式便捷仪表台、电子手刹、多功能方向盘等一应俱全。
安全配置上，CL6配备了ESP、360°环视、车道偏离及前防撞预警的电子安全系统，有效保证车辆安全。
为行李舱而生 做出牺牲新高度
CL6的贯通式行李舱在行业同类车型中十分罕见，这充分考虑到了客运、旅游客户的实际需求。官方数据显示，贯通式行李舱，加上后备厢的空间，共可容纳十余个24寸旅行箱。如果单从车内座位数、车辆用途和少量小件运输的初衷看，这个收纳空间十分充裕。
CL6
说到牺牲，我们首先来说CL6的车前外摆门。这种外摆门朝前开的设计，要追溯到2012年金龙客车一台12米样车，虽然这款车没有量产，但却开创了外摆门朝前开的先河。在之后量产的XMQ6119车型上，外摆门朝前开再次被应用，被客户称之为“另类”设计。但在CL6上，考虑到整车长度和行李舱门布置，外摆门不得不朝前开。但无论是XMQ6119还是CL6，这种车门设置都有极大的安全隐患。XMQ6119车门朝前开，门外沿超出车体很多，在开门时十分容易与车前经过的物体或行人相撞。CL6车门开启，门外沿虽然不超出车头长度，但车门上宽大的后视镜还是会让从边上路过的行人撞到，安全隐患同样存在。
XMQ6119车型
CL6
第二，行李舱的存在，造就了车内的”高地板“设计。前门并不宽大的位置，乘客上车还要经过四个台阶，十分不方便。同时，为了行李舱和车内人员的站立空间造就了比同类高顶车型还要高的2900mm的高度。对于轻客客运版车型在市场上的实际应用，2900mm的高度在通过性上存在硬伤。不少城市高架桥、立交桥限高为2.8米，村镇保护公路也因保护路面的原因而会设置2.8米以下的限高杆……
当然可以说CL6面对高端客运市场这车不用到村镇，但上不去城市高架桥就真有点说不过去了。城乡客运转型中，不少客运公司利用轻客进行村、镇、城市之间的门到门接送，面对前景广阔的城乡客运市场”小宇哥“是甘心放弃还是会有CL6衍生出更多适合不同需求的车型呢？
最后，就是”颜值“了。CL6的外观让人直接怀疑设计人员的审美，或许是仁者见仁智者见智，或许习惯就好了吧！
说起这种车型的行李舱，沈阳天兴客运福特车型的行李舱设置同样值得整车企业借鉴：座椅靠前布置，在尾部存放大件行李，一些奔驰凌特客运车主也采用这种方式存放行李。虽然尾部空间有限，但比起牺牲车辆的通过性，这也不失为一种选择。
小宇哥在CL6上牺牲了自己的”颜值“和”洒脱“，换来了前无古人的行李舱，也算是对客运市场客户需求十分有诚意了。
乳名就是”小高一“ 激活细分市场营运公告关注度
近些年，客运市场受高铁、飞机、私家车等交通工具影响，逐年萎缩。大中型客车客运线路呈现出上座率低、集客难的特点，加之行管部门对”一换多“、”大换小“政策的放开，六米以下轻客客运版车型的销量呈上升态势。但既然瞄准客运旅游市场，营运公告就是个必需品。
CL6这款车，不仅有营运公告，而且相传它的乳名就叫”小高一“，是欧系轻客车型中的“稀罕物”。没有营运公告，该车辆就不能作为营运车辆使用。而“小高一”就是指营运客车的小型高一级公告，小型中级常见但小高一不常有，与小型中级公告最直接的不同就反映在终端客运用户运营的票价上。“小高一”车型票价会比“中级”车型票价要高一些，自然也成为客户首选。所以某些同学不要再问”我给你上个小高一/营运公告，你能多卖多少？“这种傻话。
说到“小高一”公告车型，目前金旅海狮、福田图雅诺、依维柯、全顺、金杯等品牌车型居多。一些传统客车厂即便开发轻客车型，但考虑到短期销量和公告成本，也很难去报“小高一”公告。没有“小高一”这一营运公告，就难有比较优势。
CL6直销为主 引发轻客销售渠道变革
在去年笔者的营销分析文章和营销建议文件中，多次提到用轻客客运版车型对客运市场做二次导入，将轻客客运版车型并入大中客网络直销。可至今为止，多数传统客车企业依然将轻客客运版车型单单归于轻客经销商销售。
对于客运市场客户及需求，大中巴的业务员非常熟悉，并与其建立了长期的合作关系，合作成熟度较经销商高很多。与其大中巴业务员业务量不饱和，不如发动他们的力量一起将产品销售出去。用大中巴业务员直销渠道和经销商的散客渠道互相补充，使销售网络更加密集。大中巴业务员的直销属“行商”领域，而经销商的店面销售属于“坐商”，按照做古时生意的俚语“坐商加行商，财源达三江”，这也是对产品销售非常有益。
按照目前行业发展方向，客运产品市场总量萎缩是不可逆的现实，短期之内轻客客运产品就成为激活客运产品销量的最后一根稻草，所以直销和经销双管齐下迫在眉睫。
CL6的贡献不仅在于迎合需求，更在于激活细分市场
很多媒体稿件中讲到，CL6的面市是弥补了客运市场中轻客产品没有行李舱的空缺，可CL6面市的影响在IEMC看来并非局限于此。
第一，CL6面市之前，客运用户购买轻客首选日系轻客产品，而对于欧
系轻客的认知大多还停留在货运或客货混装；
第二，CL6面市之前，很多传统客车厂依然不重视“小高一”营运公告，直
至CL6面市将此作为宣传点，他们才将“小高一”提上日程；
第三，CL6面市之前，传统客车厂始终将轻客的销售渠道定位单一经销。在
CL6上市后的9月中旬，有客车厂就将轻客中的客运产品向大中巴直销业务员开放销售权限，并将行李舱作为轻客客运版新产品开发的重点，可见CL6的影响非同一般。
最后，也是最为重要的一点。CL6上市后，客运客户对轻客客运版产品有了前所未有的关注，CL6独特的宣传策略和宣传效果，成为客车行业的一股清流。
CL6虽然“丑”，但“丑”出了新的高度，“丑”出了新的影响。看着CL6的创新，我在朋友圈发了这样一段话：“1、不要将CL6归于凌特系、全顺系，它的一切都体现了‘小宇哥’的内在气质；2、它确实丑，但蛮实用；3、虽然不是高顶，但是它有行李舱，只这一点就高于‘高顶’；4、如果说五年前还有人纠结是要做小中巴，那三年前它就有了答案，今年就有了结果；5、还把轻客利用单一经销渠道进行销售的亲们该醒醒了，因为CL6来了~”。
冷静说新车，客观看市场，真好！
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