摘要：
今年1月23日，民航局副局长李健签署了《民航局偏离空管指令专项整治方案》（简称《整治方案》），在全行业开展为期半年的专项整治行动。其核心就是要突出抓好“五防”工作，即防飞错高度、防飞错进离港程序、防飞错航路/航线、防地面滑错路线、防通信失去联系。本文主要阐述关于如何做好“五防”，以及公司颁布“根治三项顽症16条必查项目”的结合，对于整个飞行过程出现错误的防范进行阐述，文章集合本人实际飞行经验及学习得出以下结论，忘批评指正！
引言：
如何做好“五防”？其实就是在做一个安全飞行的生态环路，每个飞行阶段都有它保证安全的重点，安全重在防御，我们在防御过程中有很多手段，下文我将逐步进行阐述。“五防”是在防御飞行中几个阶段比较容易发生的错误，我们飞机从启动滑行开始就伴随着各种各样的错误，而我们飞行员要做的是要对这些各种各样的错误进行不同的管理。滑行会滑错路线，当起飞以后我们可能飞错离场，离场后可能调错频率从而导致无线电的中断，然后我们上高度可能飞错高度，上了高度过了走廊口我们可能飞错航路，航路飞行期间由于时间过长伴随着无线电失联的风险，之后我进近下高度过程中还可能飞错高度，并且也会存在飞错进场的风险，当我们落地滑行到停机位过程中也有地面滑错路线的风险。我们飞行员的工作就是在这整个飞行过程中不停的在管理错误降低风险，错误和风险并不可怕，可怕的是飞行员自我没有有效的防范措施。下面我将对“五防”分别论述。
一，防止滑错路线
具分析2017年空管安全信息系统收到的关于“偏离空管指令”的自愿报告数据,偏离地面滑行路线占比23.47%。地面滑行错误是“五防”中比较高发的不安全事件，这里存在很多因数，飞行员在整个主体责任中存在不可推卸的责任，在交叉检查标准喊话以及落实SOP过程中存在“错”“漏”“忘”等现象，客观原因也是不可避免的，随着民航业不断的发展，机场设备设施不断的更新换代，在实际运行过程中也给飞行员带来了滑行错误的风险，飞机滑出及滑入ATC一次要给几个滑行道口的指令，指令越多本身就是犯错误的风险源，如何避免参考一下几点：
1.飞行前认真阅读 PIB、公司《航行情报资料汇编》信息，提示中关于关闭或改变的滑行道。
2.滑行前，PF做好关于滑行路线、转弯道口的简令，PM要对ATC关键指令对PF做好提醒。（例如：转弯，脱离，方向等进行简要说明）
3.对于地面标识不清楚，航图上不确定的位置，ATC指令不明确的及时向ATC证实。
4.机组在滑行过程中严格遵守SOP ，标准喊话的执行。
5.增强机组情景意识，当滑行过程中发现存在滑行冲突以及ATC指令性错误应及时向ATC沟通。
6.在脱离跑道过程中，明确机组分工，对脱离指令要敏感。
二，防飞错进离港程序
飞错进离场场也是在我们公司过去的不安全事件中经常会出现的，集中体现在执行RNAV，RNP，进离场过程中存在违规以及SOP落实不到位行为，在起飞离场过程中一边转弯方向错误呈高发趋势，为此飞行部制定里《根治三项症16条必查项目》，下面我讲结合分析防止飞错进离港程序的方法：
1.第十ニ条对于航路走向而言：放行单、航图才是法定文件，没有效验的CFP不是。
2.第十三条清除MCDU中飞行计划的断点，一定要有航图或管制指令为依据。
3.十五、PBN进离场程序，机组要用好“数据库偏码＂确认好航路点顺序。（对于关键定位点，认真对照坐标经纬度，严格检查航迹，防止飞偏进离港航路）。
4.十六、交叉检查MCDU进离场准备，再由PF完成简令。
5.第十四条飞行计划包含一个以上进出港走廊口，飞行员要及时向管制员证实后续航迹。
以上是一个飞行过程，我们从到达准备室准备开始，需要领取飞行资料包括放行单，CFP，航图等并要求进行对照检查，然后上了飞机上由PF开始做飞行计划，清除计划中断点要依据航图或放行，再做PBN进离场程序过程中要用好“数据库偏码＂确认好航路点顺序，然后落实好交叉检查，再由PF完成简令。在飞行过程中如果对进离场走廊口有疑问应该提前证实后续飞行航迹。
三，防通讯失去联系
无线电是我们整个飞行过程中与外界建立联系的最主要手段，除此之外我们飞机上还安装了卫星电话，ACASRS，应答机，以及低高度时我们可以用自己的手机进行通讯，从技术层面讲出现无线电双向失效的可能性很低，纵观近些年飞行不安全事件案例，通常意义的通讯失效往往都是单方面，其中也有很多原因，例如：无线电使用不规范，机组这人心不强，受到其他外界干扰等；下面我将结合《根治三项症16条必查项目》分析防通讯失去联系的方法。
1. 六、PM佩戴耳机，做好CFP记录。
2. 五、121．5必须保持长守，音量注意中高位。
3. 二、复诵ATC指令一定要完整
4. 三、证实信息应向ATC证实，而不是其他人员。
5. 四、交接点要熟悉，无线线电也可能故障。
除此之外我们飞行部也发布了关于接收通报以及第三部无线电的使用方法的文件，公司飞行部对防通讯失去联系做了很多措施，但问题的根本还是在于飞行人员的飞行作风不严谨。回过头来我再看以上这五条防范方法，PM负责通讯需要全程带耳机并做好CFP记录，我们的备用频率平时就是121.5，当ATC给我们一个新的指令我们在复诵时一定要完整，当我们对指令有疑问时要向ATC证实而不是其他机组证实，在我们长时间飞行时，对交接点要熟悉，如果ATC没有联系应该主动询问。
四，防飞错高度
五防中关于“偏离空管指令”最为高发的不安全事件就是飞错高度了，这也是五防中最容易犯错的地方，那为什么会飞错高度？我想平时飞行中不外乎有以下几种原因，从飞行员自身层面没有遵守SOP，没有标准喊话这是跑不掉的责任，外部因素我们国家度量高度标准是使用米制，在与英制高度换算过程中很容易出现错误，还有在与ATC进行沟通过程中存在漏听和口误的风险，譬如：ATC指令下降高度6300，下降率2000，3字是一个清音很容易把3字后面的指令听成下降率2000混淆，误认为下高度6000，下降率2000.高度旋钮是我们FCU面版上操作最多的旋钮，也是最容易照成不安全事件的旋钮，以下我将结合《根治三项症16条必查项目》分析防飞错高度的方法。
1，十、MCDU或CFP文字记录可以减少错忘
2，十一、标准喊话要突出重点
3，八、关键高度PM要通报
4，九、高度设置六步聚要严格
5，七、气压基准基准要明确。
当ATC给机组一个高度指令后，PM要先把它在MCDU上进行一个短暂的记录，然后要向ATC进行重点复诵，再把高度信息通报给PF，PF执行高度设置六步法对高度进行调整，最后当需要进行气压转换时要交叉检查落实。在防范飞错高度过程中有很多环节可以把安全隐患扼杀在摇篮里，但为什么飞错高度在整个五防中的错误表象这么突出？我们每天飞行都在周而复始的做同样的动作，为了图方便省略很多程序，个别机组仍然存在背高度的现象，日复一日的时间积累，出错的概率就会越大，飞错高度的不安全事件不会停息，我们要做的就是认真做好自己每一次的高度调整。
五，防飞错航路/航线
五防中出现最少的就是飞错航路，原因是我们大多数飞机的数据库是储存有飞行计划航路的，飞行员只要做好选择和检查即可，可是飞错航路还是会发生，其中最为主要的一个原因是没有对照放行进行交叉检查，这个特点突出体现在国内几个机场，首当其冲的是乌鲁木齐的航路，南线北线，放行航路和离场后的航路经常不符。但越是这样的机场，可能我们在交叉检查过程中更加认真，越是熟悉的机场可能临时更改航路更加危险，譬如改航备降等。那如何避免飞错航路/航线的方法如下：
1，对照签派放行、PIB、高空图、CFP检查机载数据库航路点
2，交叉检查要落实
3，对于航路是直飞不清楚要向ATC证实
4，离场以后EFB的使用全程放在航图页面
5，熟悉机场及管制区特点做好充分准备
航路飞行是在整个飞行期间所占飞行时间最长的，同时也是五防中出现不安全事件最低的，目前我们公司几乎所有现运行机场数据库的都是完整，不过很多飞机数据库没有备降航路数据，这需要飞行员人工把航路点输入进去，这样可能会带来输入漏点的风险，然而避免这个风险源的方法就是要对照放行航路进行交叉检查，如有疑问及时向ATC进行证实。
优良的飞行作风是如何做好五防错误的关键，纵观五防本身并没有技术操作方面的难度，人的因素在整个不安全事件中起决定性原因，所谓飞行作风其实笔者认识即是一种飞行习惯，记得我们公司的刘龙刘总曾经对我说过一句话让我就记忆深刻，他说“飞行员就是在不断的修正过程中，最后安全落地的，直到落地的最后一个有偏差你都要去修正它”。我们是经受专业培训过的，修正自己错误培养良好的飞行作风是我们应该具备的基本素养。从硬件上来说飞机不断的增加，机场不断的修建，空中的飞机不断增多。如何做好飞行安全的防范是我们飞行员所要不断的面对的，技术是我们每个飞行人员看家本领，良好的飞行习惯飞行作风更应该得到我们的重视。从软件上来讲飞机系统的更新，飞行程序的优化，信息设备的提高，我们飞行员不得不提高个人的学习能力，传统的“一杆两舵”的飞行方法可能不在适应今后信息化的时代发展，飞行员跟应该从一个飞机的驾驶者转变成一个信息的管理者。
总之，五防错误在多个环节还是可以避免的，在错误的链条中其中的一个链条打破也许错误就不会发生，作为飞机的管理者我们不但要管理好与飞机相关的人和事，更应该管理好自己，提高自己成一个技术过硬，理论扎实，飞行作风严谨的职业飞行员。
【参考文献】
1，四川航空准备网新E学习《典型五防差错风险汇总》
2，四川航空准备网《根治三项症16条必查项目》
