与曾经只需一轮驻站一轮本场的计划相比，改新后的计划编排在原来的基础上更注重根据飞行员资质情况合理平均安排同类航班数量；若存在连续驻站，有次数限制；55岁及以上年龄的机长不执行超过凌晨12点的夜航航班等等。计划平均不止在排班的时候注意前后情况，及时的监控同样重要。我们会在每月的月中进行第一次平均统计，目的是为了给后半个月提供数据，“多止(调)少补”以防超过限制值，第二次统计是在排完整月后，用于总结这个月的平均排班情况，若有不符合要求需提交说明。根据重庆飞行出港航班，统计内容有以下内容：普通驻站次数、普吉飞行次数、高高原(林芝、神龙架)各飞行次数、丽江驻站次数、拉萨驻站次数、拉萨本场次数、早晚北京次数、高高原总量次数等。
由于每个季度的航班结构及飞行需求不同，会存在一定例外性，例如由于冬季重庆机场执行二类起落程序，新机长无lvo因此只能执行午班和晚班；再比如冬春季航线中张家界清州这条驻站航线要求特殊资质的机长才能飞行，只有少数几名机长能够执行，由此会存在客观上的不完全平均，但我们依然尽可能交替编排，做到平均。
经过大半年的平均排班，使相同资质飞行员的航班计划公平合理，避免累的太累，轻松的太过轻松，平衡了精力，少了矛盾，由此可见我们拥有成效。
AB分配 干活不累
R5实施以来，严格的规则制度让我们每天认真严谨工作。2020年，我们面对一个严峻的问题，飞行员的年时间由1000小时缩减为900小时，控制每个飞行员的月时间及年时间成为了编排计划首先要考虑的问题。在保证安全高效运行的前提下，我们将重庆所有机长划分为AB两组进行排班，同月一组多飞一组少飞。以2020年一月的机长计划为例，划分在B组的机长我们在排版系统上分别做了控时维护，B组机长一月尽量少飞多休息，2月A组机长少飞多休息，这样交替轮换下去，在航班任务能够完成的基础上，每个月控制一部分机长的时间。从长远考虑，使飞行员尽可能的两个月内能得到更好的休息时间，也在不断规划900小时的年飞时间怎样才能更合理的利用与调配。
往年会让我们在排班瓶颈时因为训练、活动、需求等占位而头疼，由于时间贴近只能少部分的协调出去。为了整合占位均匀，调配合理占位时间，在每月临近月底统计下个月的占位情况，调整分散占位；每周周一监控并统计本月的占位情况，为完成航班任务，每天只能有13名左右的机长请假不在位，为避免排计划时出现因训练或者休假过多的堆积在同一天而导致航班无人执行，如遇某天占位过多，我们会提前协调训练、活动、休假等事宜，尽量将飞行员的占位平均到每一天，提前规划好后面需要执行航班任务的每天出勤飞行员人数。这样排班也会比较顺利，避免临时出现大量航班无人执行的紧急情况。
梳理连飞 联动协调
R5实施后，很多原有的串飞航线都经局方审批为扩编航线。为此必须搭配改装后满足三级休息期的飞机和带巡航机长级别以上的双机长。调度室将公司所有扩编飞机机号制成表格，每日晚间值班员逐一核对次日扩编航线飞机和机组搭配情况是否符合扩编航线的要求。
新规则下，机组值勤期缩短，连飞航班的时间衔接更加紧凑，现场如遇延误等特情，调整难度加大。为此，调度室新增工作内容提前梳理当天和次日连飞情况。梳理当日连飞，如遇延误主动将风险航班报告签派等部门，为航班协调争取时间提前量。梳理次日连飞，将值勤期裕度小的航班提前一天报告签派，最大限度协调机务安排飞机随机组连飞，从而优化公司的航班运行结构。同时，每天梳理飞行员在位情况。提前统计当日可加班的机组，为航班不正常发生时节约处理时间。
调度室根据R5的特点，重点对不同时间节点签到的飞行时间和值勤期监控，把梳理工作做到前面，充分为不正常情况做好准备。
一年的汗水浇灌了我们力求上进的心苗，一年的努力付出让我们的收获日计不足，岁计有余。“路漫漫其修远兮，吾将上下而求索”，在新的一年我们的初心始终是合理、安全、高效运行，即便遇见困难，我们也无畏前行！
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