【行业资讯】今年钢市“铁路”需求在哪里？

 2016年国内基础设施建设再掀高潮，铁路建设资产完成8015亿元，公路建设预计完成投资1.78万亿元。2017年交通基础设施投资力度还将继续加大，铁路、公路总投资规模将保持在2.4万亿元，直接拉动用钢需求5300万吨左右，那么今年钢市“铁路”需求又将在哪里？

 2017年铁路建设将以西部铁路建设为重点，按照《中长期铁路网规划》和“十三五”铁路建设规划，优先安排运输急需，有利于提高路网效率效益、实施集中连片地区脱贫攻坚、补齐发展短板、促进融合发展、形成有效供给的项目，集中力量抓好路网干线项目建设，通过代建和总承包方式，支持地方政府和社会投资机构抓好城际和支线等铁路建设。

 从2016年的铁路投资完成情况来看，“十三五”铁路投资3.5-3.8万亿元的目标是很有可能会超额完成，按照每年完成8000亿元以上计算，“十三五”铁路投资总额可能会超过4万亿元。2017铁路建设计划完成投资8000亿元，投产新线2100公里、复线2500公里、电气化铁路4000公里，铁路用钢材主要用于新建铁路、旧有铁路的维修和改造、机车和车辆的制造与维修、铁路桥梁的建造等。铁道用钢材品种主要有线路用钢、轨枕用钢、桥梁用钢、车辆用钢、车站等基建用钢、电气化铁路用钢等。

据兰格钢铁研究中心统计测算，8000亿元铁路投资将直接拉动铁路用钢需求2700万吨左右，由于铁路建设周期一般为3-5年，因此铁路投资的用钢需求高峰时间将维持3-4年的时间，据兰格钢铁研究中心统计测算，2017年计划开工的铁路项目为30个，直接拉动铁路用钢需求2566万吨。

2017年铁路建设计划开工项目及用钢需求

单位：万吨

来源：兰格钢铁研究中心

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铁路投资增加，为何钢轨产量下降？

丁根

　　近年来，我国铁路建设投资不断增加，所取得的成就也举世瞩目。然而，在国内外经济增长总体出现下滑的大环境下，钢铁市场形势更加严峻：一方面是需求萎缩，价格不断走低；另一方面是产能严重过剩，产量始终高企。钢铁业内普遍寄希望于政府出台更多刺激投资的政策，以带来更多的钢材需求，使得市场价格得到提振。但是，2014年以来，国家大力投资铁路建设，不仅没有制止一般钢材市场价格的持续下跌，就连建设铁路最基本的钢铁材料——钢轨的价格也没有稳住。这一“反常”现象的根源是什么呢？

　　我们先来看一下相关统计数据。

　　在钢轨产量方面，2015年，我国共生产铁道用钢材483.8万吨，同比减少83.7万吨，下降幅度达到14.7%。其中，重轨产量为359.7万吨，同比减少45.7万吨，下降11.3%；轻轨产量为87.3万吨，同比减少32.8万吨，下降幅度高达27.3%。2014年，我国共生产铁道用钢材565.3万吨，同比减少44.3万吨，下降幅度为7.3%。其中，重轨产量为405.4万吨，同比减少22.8万吨，下降5.3%；轻轨产量为120.5万吨，同比减少19.6万吨，下降幅度为13.9%。

　　在铁路投资方面，2015年全国铁路完成固定资产投资高达8238亿元，仅次于2010年8427亿元的历史最高点；投产新线9531公里，再次刷新历史最高纪录；顺利开工新项目61个。2014年全国铁路完成固定资产投资8088亿元，投产新线8427公里。对比可知，2015年较2014年全国铁路完成固定资产投资实际增加150亿元，增长1.9%；投产新线增加1104公里，提高13.1%。然而，同期全国铁道用钢材的产量急剧下降。

　　同样，2014年全国铁路固定资产投资额和投产新线也分别较2013年的相应数据（固定资产投资额6638亿元，投产新线5586公里）高出1450亿元（同比增长21.8%）和2841公里（同比提高50.9%）。2014年与2013年的情况相比，也出现了同期全国铁道用钢材产量与固定资产投资额和投产新线“你升我降”的反常现象。

　　从进出口数据来看，2013年我国铁道用钢材净出口量为32.2万吨，2014年和2015年净出口量连续飙升，分别达到61.4万吨和77.9万吨，增长率分别达到90.6%和26.9%。其中，钢轨的净出口量由2013年的19万吨暴增至2014年的46.5万吨和2015年的69.4万吨，增长率分别高达144.3%和49.3%。从一般情况来看，出口量大幅增长，理应在一定程度上拉动产量也随之增加，可事实正好相反。

　　在钢轨市场价格方面，由于近几年钢材市场总体形势趋于下行，纵然轨道交通行业有国家巨额固定资产投资的支撑，钢轨市场也同样难以独善其身。以鞍山钢轨市场为例，2013年第二季度之初的4月2日，50千克/米、长度12.5米的重轨（材质U71Mn）和18千克~24千克/米、长度8米的轻轨（材质55Q）市场价格分别为4850元/吨和4200元/吨；至2013年12月31日，同样规格和材质的重轨和轻轨市场价格则分别降至4450元/吨和4050元/吨，对应的降幅为8.2%和3.6%；至2014年4月2日，同样的重轨与轻轨市场价格又各自减少了50元/吨；至2014年12月31日，同样规格和材质的重轨与轻轨的市场价格则分别进一步下降至4060元/吨和3660元/吨，再次下降的幅度分别为7.7%和8.5%；至2015年4月2日，同样的重轨与轻轨市场价格又各自回升了50元/吨，调整后重轨与轻轨的价格分别为4110元/吨和3710元/吨，较2013年第二季度之初分别减少了740元/吨和490元/吨，相应的降幅为15.3%和11.7%。自此之后，钢轨的市场价格一直保持稳定。不过，值得注意的是，自2013年7月下旬至今，鞍山钢轨市场都是缺货。目前，北京钢轨市场也有缺货现象。

　　应该说，上述“反常”现象的具体原因构成是比较复杂的。

　　首先，铁路建设周期较长，加上工程后期建设主要是站台等内部设施建设，其拉动的钢材消费量相对有限，或者为间接拉动型。因此，铁路固定资产投资对各种钢材需求的拉动效果不可能立竿见影，往往需要一年以上的延缓期。

　　其次，铁路固定资产投资近两年实际上也没有大幅度增长，只是有所增加。数据显示，2014年，铁路固定投资为8088亿元，2015年，铁路固定投资为8238亿元。此外，铁路固定资产投资的具体分配构成可能存在较大差异，导致其对某些品种钢材的需求出现“虚增”幻象。由于我国铁路运行要求不断提高（速度更快,运量更大，安全更有保障），质量也在不断提升，需要更多投资，因此，投资增加的部分并不是用于钢轨方面，而是用于高铁车辆装备、相关配套设施等。譬如，2014年铁路机车设备投资额达到1430亿元以上，比2013年1070亿元的历史最高峰多出360亿元，同比增长33.6%。这就对当年铁路固定资产投资的分配和构成产生很大影响，使得其在钢材采购方面的投入远比想象中的要小。

　　尽管如此，毋庸置疑的是，当前国内钢铁市场产能严重过剩，经济增长弱势下行，使得钢材供应与市场需求的矛盾十分突出，钢材市场价格持续下滑，部分品种产量缩减自然在所难免。这也是国家铁路投资不断增加、钢轨价格不涨反跌和产量不增反降这一“反常”现象的根源。 

来源：中国冶金报