包叙定 | “十三五”城轨交通发展形势及未来发展趋势分析（一）

刚进入“十三五”的2016年初，笔者通过调查研究，从行业发展全局和宏观视野层面，提出了包括发展环境分析和发展趋势预估的“十三五”城轨交通发展形势报告，并根据行业发展情况，又陆续提出了“十三五”发展形势补充报告和阶段性回顾。现综合3份报告，形成本文，以期全面、深入地反映和展望城轨交通行业发展的前景。

1亿人进城，近亿辆新增汽车上路，大幅提升公交出行比，在建城市发力，待建城市进入，在这5股力量碰头的综合作用下，城轨交通将呈现更大规模的发展。

1.1.1 城市规模进一步扩大

“十三五”期间，正是国家新型城镇化规划的启动时期，又处于城镇化率30%～70%的快速发展区间，将带来城市规模的进一步扩大。2016年大陆总人口13.8亿人，比2015年增长809万人，年自然增长率5.6‰，城镇常住人口7.9亿人，城镇化率57%。据此推算2020年大陆总人口将达到14.5亿人，国家规划2020年城镇化率提高到60%左右，城镇人口为8.7亿人，5年新增1亿人左右。全国656座城市中，100万以上人口的大城市201座，其中超千万人口的超大型城市6座、500万～1000万人口的特大城市12座、300万～500万人口的Ⅰ型大城市21座、100万～300万人口的Ⅱ型大城市164座。“十三五”新进城的1亿人，势必将扩充现有城市的规模，加剧交通拥堵状况，提升城轨交通的市场需求。

1.1.2 近亿辆新增汽车上路

我国汽车社会保有量，“十二五”新增8260万辆，年均增加1653万辆，年均增长14%，其中绝大部分在大城市。40座城市的社会汽车拥有量超过100万辆，11座城市超过200万辆，与之相伴的则是交通状况的持续恶化。然而，全国平均千人汽车保有量仅125辆，距中等发达国家平均千人200辆还有较大距离。因此，“十三五”汽车保有量还将持续增长。按“十二五”年均增长的9.3%和2015年社会汽车淘汰率3.9‰计，5年将增加9150万辆，乘用车（占85%）为7780万辆，其中85%即6610万辆进入大城市。实际情况比测算值更为严峻，2016年全国实际社会汽车保有量达1.94亿辆，比2015年1.72亿辆增长12.8%，当年新增汽车2212万辆；以此推算，“十三五”期间将有近亿辆新增汽车要挤进城市道路，这必然导致对城轨交通的更大需求。

1.1.3 大幅提升公交出行比

《国家新型城镇化规划2014-2020》提出，到2020年，大城市公共交通出行占机动化出行比例要达到60%以上。作为城市公共交通骨干的城轨交通应该承担的客运分担率是多少？发达国家为50%以上，东京、纽约则高达80%～90%；反观我国，规模最大的上海城轨交通分担比例也仅为50%，全国平均分担率则在10%左右。可见，今后5年要大幅提高公交出行比，大幅提高城轨交通分担率，这两个“大幅提高”必将有力推动城轨交通的发展。

1.1.4 在建城市发力

40个在建城市轨道交通的城市都制定了“十三五”发展规划，其中京沪穗深已成网的4座城市，规划今后5年完成投资6950亿元，比前5年完成4713亿元增长47.5%；新建线路982km，比前5年建成582km增长68.7%。津渝宁汉蓉等一批将在“十三五”形成网络的城市，也正以大幅超过以往的速度建设城轨交通；今后5年其他在建城市都安排了进入规模化的工作计划。总之，在建城市都在迈开大步加速发展。

1.1.5 待建城市进入

除在建城市外，还有80多座城市开展了城轨交通规划、勘测、设计、咨询等前期工作，“十三五”大多有望开始建设。进入“十三五”以来，全国有100多座城市规划了“十三五”城轨交通工程的建设，将形成百城百市同时发展城轨交通的新局面。与此同时，新增运营线路大幅攀升，2016年新增运营线路首次突破500km大关，达到525km。2017年预计将达到1000km左右，从500～1000km仅用一年时间。“百城同谋，千里跨越”，城轨交通呈现爆发式增长态势。据此预测，2020年底全国将有60多座城市开通运营线路8000km左右。同时建设城轨交通城市之多、规模之大、运营线路增长之长，世界少有。

展望未来，人要进城，车要上路，城轨要担当，在建城市要发力，新建城市要进入，在这5股力量相碰的综合作用下，城轨交通将迎来更大规模的发展。

大城市落户条件的松绑，城市群都市圈的发展，国家级新区的建设，为城轨交通多制式协调发展创造巨大需求。

1.2.1 大城市落户条件松绑

《国家新型城镇化规划》提出，“合理放开城区人口100万～300万的大城市落户限制”“合理确定城区人口300万～500万的大城市落户条件”。这一重大政策，将助推大城市人口的增加，提升公共交通的需求，提高发展城轨交通的迫切性，对城市建设和城轨交通发展带来深远影响。鉴于一些城市特别是Ⅱ型大城市客流量适中、经济能力有限的特点，对于建设造价相对较低的轻轨、单轨、有轨电车等中低运量的城轨交通具有强烈需求。

1.2.2 城市群都市圈的发展

在经济转型升级、加快现代化建设的进程中，一批集聚效率高、辐射作用大、城镇体系优、功能互补强的城市群，已经在东部地区形成并在不断优化提升中，东北和中西部地区城市群也在培育发展中。中央《关于制定“十三五”规划建议》要求：“发挥城市群辐射带动作用，优化发展京津冀、长三角、珠三角三大城市群，形成东北地区、中原地区、长江中游、成渝地区、关中平原等城市群”。《规划建议》还提出要“发展一批中心城市，强化区域服务功能。”在此政策推动下，中心城市的辐射带动作用日益增强，超大、特大城市不断推进适当疏散经济功能和其他功能，加强与周边城镇乃至相邻省份城市的基础设施连接和公共服务共享，正在培育并形成通勤高效、一体化发展的都市圈。今后5年，城市群和都市圈的建设将快速展开，伴随而起的公众出行和通勤需求也将大幅增长，这为城轨交通建设进一步拓展了发展空间；又由于都市圈和城市群的出行和通勤需求处于更大的区域范围，将给市域快轨等城轨交通制式带来发展契机。

1.2.3 国家级新区的建设

国务院批准设立的国家级新区，自上海浦东、天津滨海、重庆两江后，“十二五”期间发展明显加快，5年批了13个，至此已设立16个国家级新区，遍布中东西部和东北地区。随着国家级新区从全国性的战略布局高地转向区域性的增长极，未来数量还将持续增加。国家发改委等部委《关于促进国家级新区健康发展的指导意见》要求“将新区打造成为全方位扩大对外开放的重要窗口、创新体制机制的重要平台、辐射带动区域发展的重要增长极、产城融合发展的重要示范区”。高水平国家级新区的建设，要求高水准的区内交通与之相适应。鉴于国家级新区一般幅员面积较大，从几百平方千米到两千多平方千米，区内又布局了若干个不同的功能片区，因而对区内交通有其特定的需求，有轨电车有可能成为主要的适用制式。

从近年来陆续出台的各省市5年规划中看，市域快轨、中型单轨、有轨电车等正逐步成为二、三线城市和城市群及特大城市特色区域的主要城轨交通制式。纵观未来，大城市的户籍松绑、城市群都市圈的发展、国家级新区的建设，将为城轨交通特别是市域快轨、有轨电车、轻轨、单轨、中低速磁浮等中低运量制式的加速发展，创造崭新的发展空间。

2013年，习近平主席提出共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的重大战略决策。在“一带一路”倡议推动下，城轨交通面临极为有利的“走出去”形势。

协会开展的城轨交通“走出去”课题研究，认为我国城轨交通与国外同行相比有优势有劣势。独特优势，一是“一带一路”倡议的实施，国家政策支持力度越来越大；二是产业链较为齐全，且一批龙头企业及其配套的企业梯队形成了产业集群化发展的格局；三是国内巨大发展需求，成为走向国际的强大推动力；四是具有性价比优势，特别是国内市场的综合性价比优势依然明显。比较劣势，一是企业综合实力相对较弱，核心竞争力和创新水平存在先天不足；二是部分核心技术，尚有差距；三是标准化工作落后，标准体系不完善；四是品牌建设能力不足，知名度不高。

与高铁相比有长处有短板。长处在于：一是市场更加活跃，竞争力更强；二是自主化程度更高，不易发生知识产权纠纷。短板在于：一是综合管理缺失，统筹协调功能差；二是行业分散，凝聚力弱，恶性竞争严重。总体上说，优劣长短，各有所据，只要从政府到行业到企业齐心协力，扬其长，补其短，城轨比肩高铁，将成为国际轨道交通市场的两大拳头产品。为此，课题报告提出了“强化国家战略规划部署、加大金融财税政策支持力度、加强行业创新能力建设、大力培养国际化人才”等政策建议。

进入“十三五”以来，“一带一路”已经成为中国主导的全球化、国际化的经济发展大布局，将进一步推动经济全球化朝着更加包容、均衡的方向发展，这更加有利于产业链较为齐全并形成产业集群的中国城轨交通走向国际。放眼未来，在“一带一路”倡议带动下，我国城轨交通大步走向世界，将成为“十三五”期间的一大亮点。

当前，全球正在兴起新一轮产业技术革命。将互联网创新成果与经济社会各领域深度融合的“互联网+”，有力地推动着生产方式创新、组织形态创新、管理理念创新和商业模式创新。现已改造多个行业并出现了大家耳熟能详的“电子商务”、“互联网金融”、“在线旅游”，通过“互联网+工业”、“互联网+农业”、“互联网+文化”、“互联网+政务”等等，正在经济社会全领域掀起创新热潮。

“互联网+”的主要特征，一是跨界融合，实现变革；二是创新驱动，自我革命；三是重塑结构，创新业态。因此借助互联网技术，做好“互联网+城轨交通”这篇大文章，将极大推动城轨交通技术进步、效率提高和组织变革，从而大幅提升创新力和生产力。

互联网与城轨交通的深入融合，正在不断衍生出崭新的自动化智能化新技术。

1.4.1 全自动驾驶系统

据公共交通国际联会（UITP）的统计：2013年底，境外有32市48条678km的地铁线路使用全自动驾驶技术，占全部地铁线路7.5%左右。到2020年末，境外将有40%的老线改造为全自动驾驶线路、75%的新线使用全自动驾驶技术。这预示着国际地铁建设将进入全自动驾驶技术的高速发展期。我国内地全自动驾驶技术于2010年起步于上海地铁10号线，是阿尔斯通引进技术，线路长度35.2km，接着广州建设了APM线3.9km。在建线路16.6km的北京燕房线，是我国第一条具有自主知识产权的全自动驾驶技术系统，已被列为国家发改委和协会的示范工程，于2017年底投入试运营，至此，全自动驾驶系统将达到3线55.7km。同时，12个城市规划了“十三五”的建设工程1150km，即北京202.4km、上海170.5km、广州37.2km、深圳142.5km、南京35.7km、成都23.7km、武汉33.6km、郑州43.8km、济南243km、南宁127km、苏州44km和芜湖46.7km。加上已经投运的和即将投入运营的3线55.7km，2020年末全自动运行系统有望达到12座城市37条线路1206km，城轨交通自动化技术将迈上新的台阶。

1.4.2 互联互通技术

已在国际上大量应用，东京由地铁、国铁、郊区铁路构成的城轨交通，虽制式、运营主体不同，但绝大部分市内地铁与郊区线路跨线运营，多数国铁与郊区铁路实现越站运行，有效满足了乘客直达、不同速度、同站台换乘等多样化需求。巴黎地铁和快速铁路网（RER）两大城轨系统，基本实现了车辆、信号、线路的互联互通。柏林、汉堡、慕尼黑的城市快车（S-Bahn）与地铁，穿经市区时共用同一线路，外出郊区再视客流情况分支运行。互联互通技术的应用，缓解了换乘压力，方便了乘客出行，实现了资源共享，改善了运能的均衡性。国内的互联互通正在重庆实施国家示范工程，在4条线之间实现线路、车辆、信号、调度、通信各系统以及联调联试的全面互联互通，跨线运行、共线运行、越线运行，市郊组团、交通枢纽、商业中心快速直达，乘客候车、乘车、换乘的时间缩短，线路局部点发生故障全线不停运，车站客运设施的集散能力与列车运能相匹配。互联互通是城轨交通重要的发展方向。

1.4.3 工作环节的智能化

“互联网+”在城轨交通规划设计、工程建设、运营管理、设备维护、乘客服务等环节的不断融合，将大量涌现自动化智能化技术。比如可为工程建设提供科学合理施工方案的BIM技术（建筑信息模型），是以设计、施工、运营各个阶段的数字信息应用为依托，通过模拟实体建筑工程的建设行为，可在早期设计阶段发现后期施工阶段将会出现的各种问题，并予以处理的一种先进技术。欧美日已普遍应用，京沪穗也有实践，是城轨交通工程建设智能化的路径。憧憬未来，可以预见“互联网+”，将引领城轨交通迈入自动化、智能化的新时代。

“十三五”期间的城轨交通建设，城市之多、规模之大、水平之高、制式之全、资金之巨和进入国际市场的前景之好，将是前所未有的。面对大规模快速发展新形势，人才不足、资金困难和前期工作深度不够的矛盾更加突出，成为新时期发展的三大制约因素。

1.5.1 人才不足

人才资源，既有人才供给不足的问题，又有人才能力欠缺的挑战。人才供给方面，“十三五”按新建线路3000km计，5年需新增从业人员18万人，而现有职前教育能力仅能满足一半左右，从业人员供给日趋紧张。人才能力方面面临的现实是，一方面乘客提出人性化、个性化、多样化等更高的服务需求，另一方面自身发展提出网络化、智能化等更高的技术需求。这“5个化”的需求，对从业者提出了全新的要求。因此，能否大力加强职前教育和在职培训，提供更多更优的管理人员、技术人员和生产人员，成为城轨交通能否顺利发展的一大因素。

1.5.2 资金困难

资金筹措，既面临需求量激增、又遇到传统筹资难度增大的双重压力。从投入需求看，建设规模和运营规模不断扩大，建设资金和运营费用大幅增加，“十三五”资金需求量将比“十二五”出现大幅上升趋势。建设资金初步估算，将达到2万亿元左右，接近“十二五”完成投资1.15万亿元的两倍左右，资金需求是空前的。从筹资能力看：首先，随着经济发展进入新常态，发展速度下降后政府财政增长也将减缓；其次，作为重要筹资方向的城市可转让土地受到国家政策控制，土地资源也日益减少，地方政府资金收入受到较大影响；再者，国家对防范金融风险，控制地方债务规模等更加重视，也将波及到资金筹措能力。总之，“十三五”期间政府资金投入能力难以满足大幅增长的资金需求，能否进一步引入市场化机制，大力扩充筹资渠道，成为城轨交通持续发展的重要条件。

1.5.3 前期工作深度不够

前期工作，包括规划、勘查、设计、咨询、审批各个环节，历来存在工作深浅的问题。今后5年适逢更大规模的发展，又遇极其复杂的环境影响。京沪穗深等成熟城市，中心城区加密地铁线，地下管网纵横交叉情况愈加复杂；津渝宁汉蓉等成网城市，多条线路同时建设，交叉运作，复杂程度大为提高；新建城市面临人才缺乏，经验不足，困难更多；一批要上马多制式城轨的城市，面临缺标准，少技术，没经验，人才荒等。艰巨复杂的前期工作，成为城轨交通健康发展的重要环节。

把握未来，及时破解人才教育、资金筹措、前期工作这三大制约因素，才能主动掌控“十三五”城轨交通发展进程。