7月13日，国务院官方网站正式发布《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发［2018］52号），作为新的政策文件，《意见》为有意发展轨道交通的城市提出了新的“门槛”，一批不符合要求的城市下一步的地铁建设计划亟待调整，快速达到申报“门槛”可能并不现实，那么这些城市能不能另辟蹊径，采取其他的城轨交通模式来解决公共交通需求呢？可能现代有轨电车是一个不错的选择！
优先发展公共交通是解决当前中国城市交通问题的必由之路，也是世界各国的成功经验。现代有轨电车是融合轨道交通和市政道路两种特质的、承担公交主要职能的一种中低运量轨道交通系统，具有安全、可靠、环保、舒适、快捷、成本低等优点。其系统采用电力牵引，是绿色交通方式。相对地铁、轻轨等其他城市轨道交通而言，其运量小；但相应的基础设施建设工程量小，能大大节省投资，还可节省大量运营、维护成本。因此最近几年在中国发展十分迅速。
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现代有轨电车是行走于地面道路的一种公共交通具。它除了具有轻轨交通的运行特性外，还要与市政道路交通相结合。其交通要素主要包括现代有轨电车路权类型、车道布设方式、路权隔离方式以及车站形式。这些交通要素对市政道路交通的整体通行会产生直接的影响。
现代有轨电车路权形式
现代有轨电车可供选择的路权形式主要有全封闭路权、半封闭路权和共享路权三种形式。现代有轨电车作为城市公共交通的替代形式，路权形式的选择要综合考虑城市交通需求、城市道路布局及与其他交通方式的融合。
半封闭形式采用地面敷设方式，基础设施简单、经济、便捷，对城市其他交通干扰较小，同时能够充分发挥低地板现代有轨电车的优势，与城市道路布局结合好。车门处低地板正好与站台等高，乘客上下车便捷；在穿越平交道口时，采取现代有轨电车信号优先措施，能够保证现代有轨电车较好的服务质量（旅行速度和准点率）。
现代有轨电车车道布设方式
现代有轨电车车道布设方式按照其布置位置的不同主要分为三大类：路中式（如图1所示）、路侧式（如图2所示）、双向同侧式（如图3所示）。从沿线既有道路改造、道路交通组织、乘客及行人交通组织等几个方面分析比较现代有轨电车布设方式，如表2所示。
车道布设方式
现代有轨电车车站类型
现代有轨电车车站形式主要根据线路的走向、敷设方式以及站位周边的环境，并综合考虑车站的功能需求确定。 按照站台的布置形式，一般分为岛式站台和侧式站台两种类型。
岛式站台又分为整体岛式站台和分离岛式站台，侧式站台又分对位侧式站台和错位侧式站台，如 图 4 所示。 这 4 种站台形式的优、缺点如表 3 所示。
站台的设置形式和道路改造条件、现代有轨电车线形、工程造价、周边客流情况甚至交通信号控制等因素密切相关，同时站台的设置形式与前后站台的设置形式成连带关系。不能简单地评价哪种站台形式好， 应结合工程实际条件综合设定，灵活运用才能达到最 大的系统功能。
站台布置于交叉口位置的分析
当站台考虑分离岛式站台或者错位侧式站台时，需要研究站台布置于交叉口进口道还是出口道上。 针 对错位侧式站台，如果进口道设置站台，除了需要布置直行车道外还需要布置左右转车道，对交叉口进口道 有限的宽度冲击较大，不利于交叉口渠划；相反交叉口 出口道后设置站台，可以有效缓解上述问题。
以分离岛式站台为例，分析站台布置位置。
1） 路口后设置站台，车辆到达路口，如果遇到红 灯，需要 2 次停车，即红灯停车和进站停车，如图 5 所 示。 路口后设置站台比较有利于交通信号主动优先控 制，而路口前设置站台比较有利于被动优先控制， 如 图 6 所示。
2） 若供电制式采用无接触网的超级电容时，路口 后设置站台可能存在 2 次停车， 需核算超 级 电 容 的 电量。
3） 延误。 假设信号周期为 80 s，现代有轨电车绿 灯时间 20 s，车辆一次加减速延误 5 s，车辆停靠 站台 20 s。 这样路口后设站车辆的平均延误为 51.25 s，而路口前设站车辆的平均延误为 47.5 s，相比路口后设站节约了 3.75 s。 但路口前设站车辆要做到一次启停，车站需紧 贴路口，立体过街设施实施就没有条件，也不利于进站 客流缓冲。 路口后设站延误时间与信号周期时间之间 关系如图 7 所示， 路口前设站延误时间与 信 号 周 期 之间关系如图 8 所示。
错位侧式站台应优先考虑路口后设站。而分离岛式站台，根据信号优先实施策略，如果采用被动优先，建议优先考虑路口前设站。如果采用主动优先，建议优先考虑路口后设站。
现代有轨电车线路的布设对沿线道路交通的影响 主要包括：区域路网、路段通行能力、交叉路口、沿线单位出人口及过街行人的影响。
区域路网
现代有轨电车交通组织应结合周边路网现状及规划条件，通过对近远期交通量进行合理的预测，发现周边路网在现代有轨电车建成后可能存在的问题，并提出改善建议。
浑南有轨电车线网规划
龙华新区有轨电车线网规划
路段通行能力
沿线路段交通组织，线站位方案布设时，应尽可能 减少对道路资源的占用。对建设条件较好的路段，现代有轨电车尽量采用半封闭路权，同时必须保证现状道路的车道数，维持现有道路交通现状。
江苏淮安有轨电车一期
交叉口
若现代有轨电车采用路中布设，对于沿线采取了禁左措施的T型交叉口（ 见图 9 ），即只允许“ 右进右出”，现代有轨电车线路敷设对禁左的T型交叉口不造成影响；但是对于可以左转的T型交叉口，需采取调整信号灯相位及周期或采取封闭、禁左、绕行等措施，因为现代有轨电车的路中布设对这些T型交叉口的通行能力和服务水平有一定的影响。 现代有轨电车穿越十字交叉口，沿中央布设将占用既有交叉路口的左转专用车道，如图 10 所示。 另外，为提高现代有轨电车的通行效率，尽量考虑实现现代有轨电车信号优先，将对既有交叉路口的信号控制造成一定影响，而现代有轨电车路中布设将对沿线十字交叉口通行能力及信号控制造成一定影响。 现代有轨电车沿线的路段掉头车道需调整至上下行的灯控交叉口，会对交叉口的整体通行能力造成一定影响。
冲突示意图
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沿线单位、街坊出入口
现代有轨电车位于道路中央，两侧单位出人口接机动车道，路段出人的右转车辆对现代有轨电车没有影响，而左转车辆对现代有轨电车有影响。
行人
行人是城市交通的重要参与者，现代有轨电车线 路的修建也是为乘客出行服务的。 在行人交通组织设 计中，应充分体现“ 以人为本” 的设计理念，为乘客提供 使捷的交通环境。
1） 根据每个站点的客流预测情况，建设必要的过街天桥和地下通道，满足行人及乘客过街及进出站需求。
2） 客流量和过街需求较小的站点，可采用路口信号控制平面过街，没有车站的位置也尽量考虑二次过街设计。
3） 交叉口平面过街路口应设置渠化岛或路中安 全岛，为行人提供足够的驻足等待空间，保证过街的安全性。
4） 靠近交叉口站点，结合路口信号灯控制，解决行人过街问题。 应通过路口信号消除行人与现代有轨电车、社会车辆的冲突，保证行人过街安全。
5） 应在站台及道路两侧设置一定的物理隔离设 施，减少行人过街的随意性，保证行人安全。
常规公交的布局，要充分考虑现状公交站点位置，将站点布置在客流集散点附近。常规公交尽量设置港湾，规模为2～3个停车位，以减少公交停靠对社会车辆的影响。图11为利用出口的加速车道与常规公交港湾共用一个车道的渠划设计。现代有轨电车的站台与常规公交车站台距离较近，只需要利用斑马线平面过街就能方便换乘。现代有轨电车与常规公交从衔接模式上可将常规公交分为“护航”线和接驳线。“护航”线与现代有轨电车共用一段路由，通过分支可以扩大现代有轨电车的服务范围；而接驳线与现代有轨电车首尾相接，是弥补现代有轨电车延伸线客流不足或者抵达现代有轨电车客流薄弱位置的辅助措施。
通过《你真的了解现代有轨电车吗？》（上）（下）两篇的分析研究，得出以下结论：
1）通过对比现代有轨电车与地铁、轻轨、BRT、常规公交的区别，提出现代有轨电车的适应性，以及与轨道交通线的各种关系，明确现代有轨电车在城市公共交通体系中的定位及功能是“补充、延伸、联络、过渡”。
2）对现代有轨电车路权形式、车道布设方式、车站类型及站台布置位置的交通要素进行了深入研究。这些要素是现代有轨电车的“形”，是现代有轨电车与市政道路紧密结合需先行研究的重要内容。
3）在交叉口交通渠划设计中，为如何处理相交道路右转加速车道、现代有轨电车站台、常规公交的港湾设计提供了一个平面设计范例；同时提出了现代有轨电车与常规公交的衔接模式，对“护航”线和接驳线的特点进行了简洁论述。
在《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》发布之后，小编相信，中国的现代有轨电车会迎来一个飞速发展的新阶段！
(文章内容图片来源于《中国有轨电车行业蓝皮书》、《都市快轨交通》)
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