温州市域铁路发展与思考

温州市域铁路

发展与思考

温州有瓯江、飞云江、鳌江三大水系和众多山体，山水阻隔，土地稀少，有“七山二水一分田”之称。受自然地理环境影响，温州人口、经济与产业成组团式分布，城市空间布局也是呈组团式、分散式、块状式。随着城市范围的不断扩大，城市外围组团正逐渐成为城市的重要组成部分。组团借助自身优势，吸引了越来越多的人口、商业、金融及其他产业，同主城区及其他组团间的联系日益密切。建设市域轨道交通（市域铁路），串联城市组团，是城市化发展的必然结果，也是轨道交通发展的趋势之一。

1 温州市域铁路发展理念

1.1 温州新型城镇化建设

温州以新型城镇化为动力，优化城市总体空间布局：构建以温瑞平原一体化为主中心，以乐清和平（阳）苍（南）为副中心，以永嘉、文成、泰顺县城为山区发展带动极，以中心镇为城市化重要节点的“一主两副三极多点”大都市区布局。城镇化地区综合交通具有“高强度、多样化、高频次、强时效”的特征。温州新型城镇化建设迫切需要市域铁路，构建温州大都市区“一主两副三极多点”组团型的空间发展格局，优化大都市区城镇等级结构，促进市域城镇协调发展，推进人口市民化进程。

1.2 温州TOD发展理念

长期以来温州城市空间结构主要围绕中心城区发展，城市组团之间通达性较弱，导致中心城市对周边区域辐射能力较弱，空间迟迟难以拓展。温州新型城镇化迫在眉睫，需要引进TOD（transit-oriented develo­pment）理念，通过市域铁路建设，串联鹿城主中心以及4个沿海副中心，有效连接潘桥、永强、黄田、飞云四大客运综合交通枢纽和高铁、机场枢纽，促进各种交通方式无缝衔接。市域铁路建设将促进温州“跨江面海”发展模式，带动了瓯江北岸城市带、瓯江口新区等新兴功能区建设；促进副中心城市发展，引导资源向副中心集聚，扩大副中心城市魅力；积极引导城市向新区、郊区、中心城镇发展，可以拉大城市框架，加快推进“一主两副三极多点”大都市区布局。市域铁路贯穿市区及郊区，途经地段必然引起人口集聚、带动站点周边建设，进而促进城市发展。铁路站点结合物业开发，是铁路建设资金筹措的手段，也是城市沿线发展的必然趋势。温州市TOD发展如图1所示。对温州实行城乡统整规划，重点片区整合；研究轨道交通沿线用地，提升土地价值；注重轨道交通站点概念设计，定位站边业态；结合轨道交通线路调整周边控规，强化城市功能；通过轨道交通配套土地开发，确保城市持续发展；优化城市三产布局，做强产业集聚；结合智慧轨道，打造智慧城市，重塑城市形象。

图1 温州市TOD发展示意

2 温州市域铁路规划建设

2.1 线网规划

温州市域轨道交通线网规划了4条S线，其中近期建设3条，即S1、S2、S3线，见图2。

图2 温州市轨道交通线网规划

1）S1线是构建未来温州大都市核心区两大中心（中心城和瓯江口新城）的快速联系通道，承担都市区范围内东西向组团间快速交通联系，串联瓯海中心区、中心城区、龙湾中心与灵昆半岛，并服务温州高铁站、龙湾国际机场；东西走向，西起沿海铁路温州南站南端潘桥镇，东至灵昆半岛，远期至洞头区洞头岛；线路全长77 km，规划设站29座，其中换乘站6座，平均站间距2.8 km。

2）S2线是构建未来温州大都市核心区沿海产业发展带快速联系通道，承担都市区范围内沿海地带南北向组团间快速交通联系，是串联乐清辅城、瓯江口新城、瑞安辅城的主要通道。东北—西南走向，北起沿海铁路雁荡山站，经乐清、温州，至瑞安S3线莘阳大道站；线路全长88.9km，共设站20座，其中换乘站4座，平均站间距4.68 km。

3）S3线是构建中心城区与永嘉、瑞安、平阳、鳌江副中心间快速连接通道。南北向北起于永嘉高铁站，向南经瑞安、平阳、鳌江引入鳌江高铁站；线路全长56.2 km，设站23座，其中换乘站4座，平均站间距2.6 km。

2.2 建设进展

温州市域铁路S1线一期工程开工于2012年11月经浙江省发改委批复；2013年3月21日正式开工建设，同年6月温州市发改委批复S1线初步设计；2014年9月被国家发改委列入“国家战略新兴产业示范线工程”，12月国务院批复项目建设用地；2015年全线进入全面建设阶段，计划2019年开通运营。S2线于2015年12月工可获得省发改委的批复，2016年10月初步设计批复，计划于2020年开通运营；S3线处于深化项目前期阶段，正在开展工可及相关专题编制工作。温州市域铁路建设进展及计划见图3。

图3 温州市域铁路建设进展及计划

3 温州市域铁路创新实践

3.1 技术标准

由于温州市域铁路模式为国内轨道交通新制式，无成熟标准体系。为使市域铁路的设计有一套完整标准体系可遵循，温州市融合相关技术标准，结合市域铁路车辆、站间距（3～5 km）、速度目标值（120～140 km）、资源共享等方面特性，先后完成桥梁荷载与选型、道岔、减振降噪、供电、通信、信号等20多项专题研究。在大量专题研究基础上，组织编制市域铁路标准体系，涵盖团体标准、地方标准、企业标准3个层级，技术、设计和施工验收三大方面（见图4）。

图4 温州市域铁路标准体系

3.1.1 企业标准和地方标准

为使温州市域铁路建设有标准可依，温州市于2012年起组织编制《温州市域铁路设计暂行规定》，于2013年作为企业标准发布，并在温州市住建委和质监局备案。随后，温州市组织编制了《温州市域铁路施工质量验收暂行规定》，于2014年作为企业标准发布，并在温州市住建委和质监局备案。以上两部企业标准，在温州市域铁路建设中发挥了重要作用，为温州市域铁路标准体系的形成奠定了基础。

2015年，浙江省住建厅批准立项，将《温州市域铁路设计暂行规定》由企业标准修编升级为浙江省工程建设地方标准，目前已完成了送审稿，通过专家评审。2017年，由浙江省交通质监局牵头，依据《温州市域铁路施工质量验收暂行规定》编制《浙江省市域（郊）铁路施工质量验收标准》，温州市铁投集团也参与其中，目前已完成征求意见稿。

3.1.2 团体标准

2015年3月，国务院组织开展深化标准化工作改革，实施简政放权，将一些非强制性标准的编制和管理下放各学术团体、协会等。中国土木工程学会、中国铁道学会和中国城市轨道交通协会，积极响应国家政策，组织编制团体标准，温州市积极参与标准编制。2017年3月30日，中国土木工程学会批准发布团体标准《市域快速轨道交通设计规范》，该标准也包含了温州市域铁路的系统制式。2017年3月31日，中国铁道学会批准发布团体标准《市域铁路设计规范》，该标准借鉴温州市域铁路S1线工程建设的相关经验，吸纳了温州市域铁路在车辆、信号、通信、供电等四大核心机电系统的技术创新。目前，中国城市轨道交通协会正在组织编制的团体标准《市域快轨交通技术规范》已完成送审稿，温州市也参与其中，负责部分章节的编制工作。

3.2 机电四大创新

3.2.1 市域车辆

温州市域车辆是国内首款完全自主研发的市域车辆，结合了先进的高速动车组技术和成熟的A型地铁车辆技术，整车国产化率高达98%以上（见图5）。温州市域车辆采用AC25kV受电方式，车体宽度达3.3 m，座椅采用纵向横向混合布置，适合120～160 km/h速度目标值，同时具备载客量大、快速乘降、快起快停等特点，是为市域铁路“量身打造”的一种新型轨道交通工具。采用模块化设计，编组形式灵活，有2动2拖4辆编组与3动3拖6辆编组两种选择。温州市域车辆研制项目首创实施整车第三方独立安全评估，大大提高了车辆的安全性、可靠性水平。

图5 温州市域车辆

3.2.2 点式ATC信号系统

点式ATC系统在城市轨道交通中，已被独立采用或者作为CBTC系统的降级模式使用。在充分借鉴城市轨道交通CBTC系统工程经验和欧洲ETCS技术应用的基础上，结合温州市域铁路速度高、发车密度适中、公交化运营等特点，确定采用基于ETCS-1的点式ATC系统平台。点式ATC信号系统是简化的CBTC系统，能平稳升级到CBTC系统而不影响线路的正常运营，支持ATO自动驾驶、无人自动折返，支持站台区及站台接近区的车地连续安全防护，支持站台门/安全门联动控制、临时限速，具有高安全性、高可靠性和高可用性的特点。点式ATC信号系统体现了温州市域铁路线网建设和运营理念，对于今后的市域轨道交通标准建设，起到至关重要的引领作用，尤其是120～160 km/h速度范围内的ATC系统技术，填补了国内轨道交通行业的技术空白。

3.2.3 基于TD-LTE的通信技术运用

TD-LTE是我国主导制定的第四代移动通信技术，温州市域车辆专用无线通信技术以此为核心，采用一套TD-LTE网络，为控制中心调度员、车站值班员等固定用户与列车司机、公安等移动用户之间提供通信手段，同时利用TD-LTE无线宽带，将车厢内的监控视频信号回传到控制中心，将多媒体数据流从编播中心往列车上传送。用同一张网承载多业务的传输，实现多媒体的调度，满足多媒体集群调度的需求，解决传统地铁采用的WLAN存在的安全性差、覆盖难的问题。

3.2.4 同相供电系统

城市轨道交通供电系统是城市轨道交通的能源总补给线，它直接影响城市轨道交通的运营。温州市域铁路首创使用组合式同相供电方案，以最简捷、最经济的SCOTT牵引变压器为基础，配以适量的同相（对称）补偿装置，取消了变电所出口分相，实现牵引变电所接线方式和供电装置容量的最佳匹配。与国内外既有的牵引供电系统方案相比，同相供电系统技术方案在供电的稳定性、电能质量问题、节能减排等方面更具优势，减少了无电区，提高了市域铁路供电系统和车辆运行的安全性和可靠性。

3.3 运营管理模式

3.3.1 实施机电运营一体化管理模式

常见的轨道交通建设流程是建设部门完成机电设备的设计、安装、调试后再移交给运营部门使用、维护，导致建设部门对运营部门的使用需求、设备维修养护便利性考虑不足。温州市铁投集团在S1线建设初期，以机电设备部、运营筹备组为基础组建运营分公司，实行机电建设与运营筹备一体化管理，同步推进机电建设与运营筹备两项工作。在机电设备的设计、招标、监理、制造、安装调试过程中，从运营角度出发提出大量使用需求问题并进行全程质量控制，使机电系统更大程度贴合运营需求，将运营的被动准备变为提前介入，并培养出了一批具有机电建设与运营管理经验的“双面手”员工，达到“建管结合、无缝对接”的良好效果。

3.3.2 组建设备维修保养合资公司

温州市域铁路选择了“整体委外”的新型设备维修保养模式。由温州市铁投集团联手中铁电气化局、中国通号上海局合资组建中铁通轨道运营有限公司，主要经营铁路与轨道交通的设备维修养护，具备四电、工务、房建等全设备专业综合维保的能力。温州市域铁路S1线将专业性强的设备维修养护业务整体委托给中铁通轨道运营有限公司，较自主维修养护预计能节省维修养护人员数量、养护成本20%以上，显著提高设备维修养护质量，对市域铁路运营安全性、可靠性与经济性的提高都有帮助。

3.3.3 制定市域铁路试运营基本条件标准

市域铁路作为一种创新的轨道交通制式，其土建工程、设备设施及运营组织的基础条件均区别于地铁，《城市轨道交通试运营基本条件》（GB/T 30013—2013）并不适用于市域铁路的试运营评审。为此，温州市铁投集团委托交通运输部科学研究院开展《市域快速轨道交通试运营基本条件》研究，通过了浙江省交通厅组织的地方标准立项预审，将着手发布国内首个市域铁路试运营评审标准。

3.4 投融资模式

温州市域铁路作为民生项目总投资超千亿元，项目规模大、期限长、回报低，仅依靠传统的融资方式难以为继。融资方面存在资本金筹措难，债务融资增信难，项目持续发展难等问题。为推进项目可持续发展，温州市按照“轨道交通+新型城镇化”的理念和坚持“政府引导，市场化运作，多元化融资”的思路，多措并举，实现了小资本与大项目、大资本与重点项目、金融资本与实体项目的良好对接。

3.4.1 构建多样化投资体系

温州市域铁路按照“谁受益、谁承担”的原则，项目资本金由市本级与沿线各县（市、区）按照分段概算（线路比例）和现行财政体制“共担、共建、共享”。

借助温州金融综合改革试验区的政策机遇，温州市推出“幸福股份”，以增资扩股的形式吸引国有资本、企业资本和自然人资本共同参与轨道交通建设，由市财政设立10亿元偿付准备金。开创了民资入轨之先河，补充了项目资本金，拉动了有效投资。

温州市根据国家发改委相关政策，积极申报可续期债券，于2015年5月获得国家发改委批准。其中可续期债券8亿元，超长期债券7亿元。

2015年11月，温州市政府批复设立温州市轨道交通发展基金，基金将根据项目建设进度及资金需求，分类分期分批成立。2016年12月一期基金方案获温州市政府批复。

温州市积极争取上级政策补助，累计获得国家各类资金19.65亿元。

3.4.2 形成多元化融资结构

2012年温州市与国家开发银行就市域铁路S1、S2、S3线一期工程签订了260亿元战略合作框架协议。2013年10月，市域铁路S1线一期工程项目24年期88亿元银团贷款获国家开发银行授信批复。

温州市申报发行11亿元城市停车场建设专项债券，用于市域铁路运营控制中心、人才公寓及S1线灵昆车辆段上盖、高铁站、永中站、瑶北站配套停车场项目建设。

引保险资金用于市域铁路S1线及其配套项目。2015年6月，温州市创新性采用比选的方式，选定设立债权计划。2016年7月28日在保监会成功注册。

3.4.3 引导新城镇开发，同步布局沿线产业群

为确保市域铁路可持续发展，根据温州市委市政府统一部署，在轨道沿线站点周边配置专项平衡用地，以站点为核心进行综合开发，打造半径为1 km的TOD社区。通过综合体开发实现“人跟线走，外部效益内部化”，推进新型城镇化建设，引领城市发展，最终实现项目可持续发展。

4 结论

1）城市和城镇之间以及城镇之间的联系将越来越密切。当前城镇化地区城际交通结构不尽合理，城际铁路发展相对滞后，市域（郊）铁路规划建设刚刚起步，难以适应城镇化地区人口高度聚集、经济关联紧密、资源环境约束等特点对交通的要求。

2）科学定义市域铁路的概念、服务范围、功能定位、空间布局和建设时序等是当前阶段发展市域铁路的关键问题之一，也是保证轨道交通投资科学性的关键。

3）应科学合理地编制市域铁路发展规划，进行充分的量化分析和论证；应明确管理体制机制和开发建设流程。审批模式与主体、规划建设主体、运营管理主体与模式、投资模式等均需要进一步明确。

本文来源：《都市快轨交通》2018年第4期

中国城市轨道交通网

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