百年云滇黄金线：寸轨与米轨的前世今生（上）

这两年，我因工作的原因，去了三次云南红河州，分别是蒙自市、个旧市、弥勒市。三座城市各有风韵，其间令人流连忘返处不胜枚举，但即便如此，三座城市中，给我印象最深的还要数它的寸轨铁路和“米线”。

何为寸轨铁路

自1825年世界上第一条铁路通车，距现在已经有192年，在这期间，铁道轨距逐渐被分为四种：宽轨、标准轨距、米轨和寸轨。

1825年英国斯托克顿——达灵顿的第一条铁路采用的是1435毫米的轨距，在1846年的英国国会上，这一尺寸被定为标准轨距，如若没有特殊批准，严禁在新的铁路线上采用其他轨距。现如今我们各项铁路工程里采用的轨距都是1435毫米的国际标准轨距。为了适应不同环境条件的需要，除标准轨外还延伸出了多种非标轨距，包括宽轨、米轨和寸轨。

世界各地不同尺寸的轨距示意图

其中宽轨指铁轨宽度大于国标尺寸的轨距。米轨指小于1435毫米、大于1000毫米的轨距，其中的典型代表便是1910年1月正式通车的滇越铁路，目前也还处于正常运营中。寸轨也指窄轨，其轨距小于1000毫米，“个碧石铁路”是全国唯一的寸轨铁路，而这条铁路两轨之间的距离仅仅只有600毫米。

从滇越到“个碧石”：

西南小城的发展历程

个旧，这个西南边陲的小城市，是闻名于世的锡都。个旧的锡储量和质量均远近闻名，自古以来便是我国十分重要的锡矿产出点，个旧这座小城也因锡矿出口而有着良好的经济运转。《汉书·地理志》记载，“贲古北采山和南乌山出锡。”这句话中提及的两座山便是指今天的个旧矿区。小城地下的锡矿储量非常丰富，作为“五金”（金、银、铜、铁、锡）之一，锡主要用于制造合金，且在生活中有多种多样的用途，例如锡器、陶瓷、纺织等。

而今，个旧已被国家列为资源枯竭城市，它的兴衰，与寸轨铁路息息相关。其中最具代表性的，便是滇越铁路。

滇越铁路是帝国主义侵略中国后为了疯狂掠夺资源而出现的产物。早在19世纪下半叶入侵越南时，法国就已经打算修建一条联接越南和云南的铁路。法国觊觎云南地区许久，其中原因之一便是个旧的锡矿质量上乘，“锡都”名声在外，此次入侵越南，法国便希望能趁此机会打开中国的大门。

法国铁路公司编纂，1910年出版的《滇越铁路》（Le Chemin de fer du Yunnan）书页，该书记载了滇越铁路的修建历史，铁路设计及施工经过等信息

1883年，法国发动中法战争，最终于1885年因清政府妥协而获得战争胜利。战后，法国与清政府缔结《中法会订越南条约》，美其名曰修筑铁路是要“帮助中国发展云南当地的经济”，本质则是掠夺云南的资源，并借以控制云南地区。清政府也谨遵不平等条约中的内容一一照办。至此，中国西南地区门户洞开，法国便得以将越南铁路展修入中国境内。

1903年，中法签订《中法会订滇越铁路章程》，随即法国派人踏勘路线，绘制蓝图，并正式成立滇越铁路法国公司，于次年正式开工。1909年4月15日通车至碧色寨，1910年4月1日全线通车。铁路全长850公里，云南境内有466公里，至今仍是重要的交通枢纽，也是全世界唯一一条仍在使用的米轨铁路。因为滇越线沿途地势复杂，建造过程中开了许多隧道、架设大量桥梁。

《滇越铁路》书页，照片显示了架桥的情形

《滇越铁路》书页，照片显示沿途开路、开凿隧道的情形

《滇越铁路》中所附的桥梁设计图纸页面，这是数十幅设计图纸中的一幅

其中最出名的桥梁设计，是位于五家寨的“人字桥”（Herringbone Bridge）。法国工程师鲍尔·波丁（M. Paul Bodin）设计的这座桥，在两座绝壁间以人形飞架起来，不使用一根支撑墩。“人字桥”和隋朝李春设计的赵州桥一同被列入《世界名桥史》。

不过，“人字桥”的修建过于危险，施工条件恶劣，对施工安全也十分轻视。当年有“一根枕木一条命，一颗道钉一滴血”的说法，而这条短短67米长的人字桥，因为施工事故，铁路工人就死亡了近800名劳工。

建设中的“人字桥”，图来自《滇越铁路》

通车后的“人字桥”，图来自《滇越铁路》

《滇越铁路》中所附的“人字桥”设计图纸页面（部分）

不过，滇越铁路的营造模式，在当年是较先进的。比如“设计与施工相分离，以规范的图纸、设计说明书、工程概算指导施工；建筑活动由个体或小集体向多工种、大规模协作转变，经营实行层层分包。”1907年，官府派官员（候补道）沈祖燕调查云南画界失地事宜，其《查覆云南参案禀稿》中记载：

工程浩大，分工明细，层层分包，段段监理，体现了近代建筑营造模式的特点。【注：引自《民国时期滇越铁路与个碧石铁路关系考》，车辚，载《四川民族学院学报》第21卷第2期，2012年4月，第39页】

当时的云南人民对滇越铁路所抱有的情感应该很复杂。在滇越铁路开通之前，云南相对而言还比较闭塞，交通运输是以马为主，十分不便。所以“云南马帮”十分有名，早在元代之前就已开辟了蒙自至磨黑的盐道，马帮运输应运而生，此后便愈发兴盛。【注：引自昆明理工大学硕士论文《滇越铁路滇段沿线车站区域景观系统研究》，范玉洁，2008年2月。】

自从滇越铁路通车之后，大量外国商品开始进入云南地区，云南原有的经济结构开始受到破坏，原先以自给自足为典型特征的小农经济因所受冲击过于强烈而纷纷解体。但是铁路通车也的确促使云南由传统社会向现代社会过渡，并由此拉开了云南早期工业化的序幕。铁路沿线一带城镇的经济和对外贸易开始得到发展，原先的小村庄逐渐壮大成为商业聚集地，继而给当地的居民带来思想观念上的转变，甚至潜移默化地改变居民们的生活方式。使得云南和周边地区的来往交流更加频繁，交流效率也更高，尤其是锡矿的进出口效率。

然而，要想把各类物资从邻县运往此时的个旧，仍然只能靠马帮驮运，滇越铁路通车后，靠马运送物资便已远远无法跟上锡矿出产的效率。为了使个旧的物资进出能够更加快捷，修筑一条便捷的交通运输线路便作为一项重要任务开始被提上日程。

这条铁路就是个碧石铁路，“个”即“个旧”，“碧”即“碧色寨”，“石”即“石屏”，因其轨距只有600毫米，所以也称其为“寸轨”，即本文开头处所提到的寸轨铁路。从1915年开工至1936年最终全线通车，这条铁路的建设前后历时约21年。作为滇越铁路的支线而修建的个碧石铁路古老而又特殊，它是全国唯一留存的寸轨铁路，也很可能是世界上最小且富有特色的铁路。

曾在个碧石铁路上奔跑过的SN-29型寸轨蒸汽机车，由美国费城鲍德温机车厂（Baldwin Locomotive Works in Philadelphia）于1923年制造，该车在1926年至1991年期间服役，共65年。现藏云南铁路博物馆。

SN-23型寸轨机车车轮与铁轨细节

【未完待续】

本文原发表于北京城建设计发展集团与北京联合出版公司合作的杂志书《班门·线》中。