优先发展公共交通是解决当前中国城市交通问题的必由之路，也是世界各国的成功经验。现代有轨电车是融合轨道交通和市政道路两种特质的、承担公交主要职能的一种中低运量轨道交通系统，具有安全、可靠、环保、舒适、快捷、成本低等优点。其系统采用电力牵引，是绿色交通方式。相对地铁、轻轨等其他城市轨道交通而言，其运量小；但相应的基础设施建设工程量小，能大大节省投资，还可节省大量运营、维护成本。因此最近几年在中国发展十分迅速。
要说清楚现在有轨电车，必须搞清楚有轨电车是什么。有轨电车的英文是tram，目前查到的资料显示最早的tram是在1804年批准，于1807年在南威尔士建立。熟悉工业历史的人就会发现这个历史远早于汽车，当然介于蒸汽机太大太重太吵还要带水带煤，所以最早的tram是马拉的，如下图：
TRAM
到1879年，德国工程师维尔纳·冯·西门子在柏林的博览会上首先尝试使用电力带动轨道车辆。西门子制定了有轨电车标准，真正的有轨电车才由此发展起来。
维尔纳·冯·西门子
德国发明家
企业家，西门子公司创始人
维尔纳·西门子以其在电气科学方面的卓越贡献而名垂科学史册
1881年，在柏林近郊铺设了第一条电车轨道，靠一条铁轨通电，另一条铁轨作回路，全长400米，车辆为三节编组，可乘坐6人。1888年，世界上第一条作为客运交通的有轨电车，在美国弗吉尼亚州的里士满市投入使用。
20世纪初，有轨电车作为现代化的交通方式发展迅速，几乎世界上每一个大城市都拥有有轨电车，我国的北京、上海、天津、大连、香港等城市也相继进入这种交通工具。但随着私家汽车、公共汽车及其他路面交通在1950年代起的普及，不少路面电车系统于20世纪中叶陆续拆卸。路面电车网络在北美、法国、英国、西班牙等地几乎完全消失。
只到20世纪70年代以后,欧洲发达国家重新将大容量的轨道交通作为发展城市公共交通的重点。中小城市因为无法负担地铁的巨额投资,于是现代有轨电车在欧洲中小城市应运而生。20世纪90年代后期，法国率先对有轨电车进行全面升级改造，有轨电车升级成为一种先进的交通方式。
功能定位与应用模式
根据有轨电车的运能，定位为中低运量轨道交通方式，同时也是大运量地面公交方式，总体是介于轻轨与地面常规公交之间的城市中运量公交方式。因此，在我国的应用模式主要可分为三类：特大城市／大城市大运量轨道交通的补充、中小城市的骨干公交网络、旅游地区或大型园区的旅游特色公交。
作为特大城市、大城市大运量轨道交通的补充
外围新区有轨电车作为轨道交通的延伸兼作新区内部的骨干交通，中心城区有轨电车作为轨道交通的加密衔接。
在已建设或规划建设大运量快速轨道交通的特大或大城市，有轨电车主要功能为补充线的功能，一是在外围新区作为轨道交通的延伸，同时兼作新区内部的骨干线；二是在中心城区作为快速轨道交通的加密与衔接，提高中心城区的轨道交通覆盖密度．该定位下应注重有轨电车与快速轨道交通站点的换乘衔接．如苏州高新区有轨电车1号线，作为延伸线服务西部新区，在苏州乐园站与苏州地铁1号线、3号线衔接换乘。
苏州高新区有轨电车1号线
作为中小城市的骨干公交网络
中小城市由于受客运需求的限制，不具备建设轨道交通条件或仅具有建设规模较小的轨道交通的需求，有轨电车可以作为城市的骨干公交网络或与轨道交通共同形成城市的骨干公交。该定位下应注重有轨电车线路覆盖主要客流走廊。如江苏淮安有轨电车一期工程，串联了城市发展主轴、主要功能组团以及主要客流廊道。
江苏淮安有轨电车一期
作为特色旅游公交线路
在旅游地区或大型园区内，有轨电车可以作为旅游特色公交线路，发挥有轨电车舒适、美观等优势，如四川都江堰M-TR旅游线，主要服务青城山景区和万达主题公园等；北京西郊线，主要服务香山、颐和园等景区。
北京西郊线
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与其他公共交通模式的特征对比
(1)与地铁、轻轨系统对比
有轨电车系统与地铁、轻轨一样，均为城市公共交通工具，其技术特征、运营特征与地铁、轻轨既有相似之处，也有较大的不同。下表为有轨电车与地铁、轻轨的技术特征对比。
分析上表可知，地铁、轻轨更适用于大运量客运走廊，而有轨电车通常在地面行驶对车站设置的要求远低于地铁系统，其爬坡和曲线通过能力远优于地铁，可以与汽车共用道路，机动性很好。综合来看，有轨电车主要采用地面线路，工程造价低、投资少，具有较为合适的运量投资比，是一种地面大运量的公共交通系统，也是投资最省的一种轨道交通系统，具有较好的社会经济效益。
(2)与BRT系统对比
有轨电车作为地面公共交通工具，其技术特征、运营特征与BRT也具有相似之处．同时也存在明显差异，下表为有轨电车与BRT的技术特征对比。
有轨电车与BRT系统相比有以下优势：
1）有轨电车运能高于BRT
BRT车长一般为12-18米，国内现有BRT车长大多为12米定员130-180人，混行道情况下，最大客流量不超过6000人．有轨电车列车长约32米时最大载客量可达400人，折算成16米的载客量仍超出BRT约40%，从运量上说，有轨电车和BRT不属于同一量级的交通方式。
有轨电车与地铁作为轨道交通车辆，均可以根据通勤客流的潮汐特点，以不同编组或者重联运行优化不同时段运能，可以充分发挥运能且同时减少乘客等待时间，而BRT只能通过调整行车间隔来配置运能，难以兼顾运能发挥与乘客等待时间。
2)有轨电车运营成本优于BRT
BRT的拥有成本优势不明显。根据2013年5月1日起施行的《机动车强制报废标准规定》，公交客运汽车使用可以达到13年，国家对公交客运汽车行驶40万千米将引导报废。BRT旅行速度20-25km/h，年走行里程约8-10万千米，因此BRT车辆实际寿命通常不会超过8年。而有轨电车的使用寿命为25年，如果再按运力对等折算BRT的市价对比有轨电车车辆采购成本，BRT车辆并不占优。以广州为例，2011年广州BRT营运成本为2.6元/人次，按照居民乘坐公共交通平均出行距离8.5公里测算，有轨电车的运营成本为1.7元/人次。因此有轨电车运营成本相对较低，约为BRT运营成本的65%。
综上所述，如果采用混合路权，BRT与有轨电车性能接近，BRT更具灵活性。而如果采用专用路权，有轨电车的运景等级及性能和成本绝对优于BRT，因此，有轨电车的路权选择应主要采用专用路权。
（文章内容图片来源于《中国有轨电车行业蓝皮书》、《都市快轨交通》，部分图片来源于网络）
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